Sicurezza nei veicoli, qual è la differenza tra attiva e passiva?

Quello della sicurezza stradale è un tema al quale si dà sempre, purtroppo, poca importanza, ma in realtà è sempre attuale. Le case produttrici hanno sicuramente fatto passi da gigante, mettendo in commercio veicoli sempre più performanti dal punto di vista della sicurezza, dotati di sistemi elettronici avanzatissimi (mantenimento di corsia, frenata automatica di emergenza, riconoscimento di pedoni e biciclette, …). Eppure l’ISTAT riporta che nel 2021 gli incidenti stradali sono stati 151.875, dei quali 2.875 sono stati mortali. È chiaro quindi che in tema sicurezza c’è ancora molto da fare. I sistemi di sicurezza che troviamo a bordo di un’automobile si dividono in due macro-categorie: sicurezza attiva e sicurezza passiva.

La differenza tra i sistemi di sicurezza attiva e passiva si gioca fondamentalmente sulle tempistiche d’intervento. La sicurezza attiva è mirata alla prevenzione di un incidente, quella passiva ha invece il ruolo di limitare le conseguenze ad incidente già avvenuto. Ma andiamo con ordine.

Quando la sicurezza è attiva

La sua funzione è quindi “preventiva”. Sono moltissimi i dispositivi presenti sui veicoli che hanno lo scopo di evitare incidenti stradali. Si va da quelli apparentemente più scontati come i freni o gli pneumatici, per arrivare poi a sistemi più complicati come l’ABS - soluzione che in caso di frenata impedisce il bloccaggio delle ruote consentendo spazi di arresto più brevi ed il mantenimento della “direzionalità” della vettura – o il traction control – sistema che in fase di accelerazione gestisce la potenza che arriva alle ruote in modo da impedirne lo slittamento. Sulle auto di ultima generazione hanno poi fatto la loro comparsa sistemi di sicurezza attiva ancor più raffinati. Il sistema di frenata di emergenza ad esempio – che in caso di ostacolo non visto dall’automobilista frena automaticamente l’auto – è uno di questi.

Quando la sicurezza è passiva

Se i dispositivi attivi hanno l’obiettivo di prevenire gli incidenti e di permettere di guidare in sicurezza, quelli passivi entrano in gioco solo ed esclusivamente se i primi non hanno funzionato (o hanno funzionato parzialmente). In parole povere, i sistemi passivi sono quelli pensati per limitare i danni in caso di sinistro: si attivano e svolgono il loro lavoro quando l’incidente è in corso, mettendo il più possibile al sicuro sia il conducente che i passeggeri. Gli scopi principali dei sistemi passivi sono quindi: assorbire l’energia dell’urto evitando conseguenze fatali per gli occupanti, evitare perdite di liquidi, evitare il rischio di elettroshock nei veicoli elettrici e, inoltre, assicurare l’uscita da parte degli occupanti dal veicolo incidentato.

L’elemento principale tra i sistemi di sicurezza passivi è la cosiddetta carrozzeria a deformazione controllata. Nella carrozzeria e nel telaio vi sono elementi che, se progettati correttamente, in caso di impatto collassano in maniera controllata, assorbendo una grande quantità di energia e impedendo l’intrusione di parti esterne all’interno dell’abitacolo. Una volta chiarita la differenza tra sistemi di sicurezza attiva e passiva, capiamo quali sono i test che devono effettuare le case produttrici per l’omologazione a livello europeo dei veicoli. I crash test da effettuare sono prescritti da delle precise normative europee.

Vediamole nel dettaglio:

- ECE 94/137: test di impatto frontale. Il veicolo di prova è lanciato a 56 km/h contro una barriera fissa deformabile, sfalsata rispetto al centro del veicolo. All'interno, debitamente allacciati alle cinture di sicurezza, sono collocati dei "manichini strumentati", corredati cioè di strumenti che rilevano le decelerazioni in ogni istante.

- ECE 95/135: contro il veicolo in prova, fermo, viene sospinto a 50 km/h un pesante carrello con un frontale deformabile (del tipo di quello della prova precedente) che lo va ad urtare lateralmente in un punto preciso, all'altezza del bacino di un conducente "medio"; anche in questo caso all'interno è posizionato un "manichino strumentato".

- ECE 34: test di impatto sul retro. Il veicolo è fermo e un carrello viene lanciato sul retro dell’auto ad una velocità di 38 km/h. Il carrello è sprovvisto del frontale deformabile e in questo caso il manichino all’interno dell’abitacolo non è necessario. Questi appena visti sono i tre test principali per l’omologazione europea.

Vi sono poi altri test oltre ai tre principali, come per esempio l’ ECE 14 per gli ancoraggi delle cinture di sicurezza oppure l’ ECE 127 per l’impatto con i pedoni.