I numeri non mentono quasi. Non nel caso dell’automotive cinese che continua a crescere, ma soprattutto anche a espandersi a livello globale, ogni anno che passa. La Cina, oltre a essere il più grande mercato automobilistico del mondo, è diventata anche una produttrice inesauribile di vetture da esportare in massa oltre i confini nazionali. Molti dei suoi marchi, sconosciuti fino a pochissimo tempo fa, hanno letteralmente messo sotto pressione i ben più celebri costruttori europei, giapponesi e statunitensi. Il dato più emblematico, che poi è proprio quello che misura il cambiamento in atto, coincide con il rapporto tra auto esportate e importate dal Dragone. Già, perché secondo alcune stime, nel corso di questo 2026, Pechino potrebbe arrivare a esportare 30 volte più veicoli di quanti non ne importerà dall’estero. Nel 2020, per la cronaca, i flussi in entrata e in uscita erano sostanzialmente equivalenti...
Il flusso delle auto cinesi
Alla fine del 2026 la Cina dovrebbe arrivare a esportare 11,5 milioni di veicoli contro appena 400mila vetture importate. L’analisi è stata condivisa dall’analista ed esperto Michael Dunne, attentissimo a monitorare il settore delle quattro ruote.
A guidare l’offensiva di Pechino sono gruppi come Chery, che con 940.000 veicoli inviati all’estero nella prima metà dell’anno si colloca in testa alla classifica, seguita da BYD con 720.000 unità, SAIC con 680.000, Geely con 590.000, Changan con 460.000 e Great Wall con 290.000.
Concorrenza e capacità produttiva
Ma cos’è che sta alimentando l’exploit delle quattro ruote del Dragone? A spingere le case automobilistiche cinesi al di là della Muraglia è la delicata situazione del mercato interno. Lo scorso luglio, ha spiegato Reuters, le vendite automobilistiche in Cina sono diminuite del 21,1% su base annua, fermandosi a 1,47 milioni di veicoli, mentre le esportazioni sono aumentate dell’88,2%, raggiungendo quota 923.000.
La debolezza della domanda domestica, frutto di un rallentamento economico da non trascurare, si combina con una concorrenza sempre più aggressiva sui prezzi e con una capacità produttiva che le aziende devono riuscire a sfruttare. Il risultato è che i player cinesi vendono sì più auto in campo internazionale, ma stanno anche trasformando i volumi produttivi, i vantaggi di costo e la velocità di sviluppo dei nuovi modelli in una presenza stabile sui mercati globali.
Dove finiscono le auto cinesi
I numeri del primo semestre 2026 sono emblematici e mostrano quanto sia ampia l’offensiva cinese. Secondo il Gasgoo Automotive Research Institute, tra gennaio e giugno la Russia è stata il principale mercato di destinazione delle auto passeggeri prodotte in Cina, con 432.698 unità, in crescita del 154,2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il Brasile ha seguito con 394.410 veicoli, in aumento del 158,6%, mentre il Regno Unito ha raggiunto 251.290 unità, con una crescita del 91,4%. Seguono Belgio, Australia e Messico.
Il dato europeo è particolarmente significativo: il Belgio, grazie alla sua posizione logistica, è anche una porta d’accesso strategica per la distribuzione nel continente. L’Italia ha importato 146.769 auto passeggeri prodotte in Cina, il 141,9% in più su base annua. Nel comparto dei veicoli a nuova energia, le esportazioni verso il mercato italiano sono salite a 77.773 unità, con un incremento del 298,8%.
Chi sono i principali protagonisti
A guidare l’avanzata troviamo gruppi con strategie e specializzazioni differenti. Chery è tra i protagonisti assoluti dell’export, mentre BYD sta costruendo una presenza internazionale sempre più solida grazie a elettriche e ibride plug-in. Come ha sottolineato il Washington Post, BYD ha esportato quasi 190.000 veicoli nell’agosto 2026, un record mensile, mentre Chery vende già circa il 70% delle proprie vetture fuori dalla Cina.
Geely, dal canto suo, ha esportato 474.000 veicoli nella prima metà dell’anno, superando già il totale del 2025. La competizione, tra l’altro, non riguarda più soltanto il prezzo delle auto elettriche. Già, perché comprende anche modelli ibridi, motorizzazioni tradizionali, software, tecnologie di bordo e reti commerciali.
Una sfida complicata
Per i costruttori occidentali il problema riguarda la combinazione di scala produttiva e rapidità industriale. La Cina può contare su una filiera delle batterie sviluppata, un mercato interno estremamente competitivo e aziende abituate a rinnovare rapidamente i prodotti. L’espansione, in ogni caso, non è priva di ostacoli: dazi, indagini sui sussidi, tensioni geopolitiche e necessità di costruire una reputazione nei singoli Paesi possono rallentare la corsa.
Per questo le case cinesi stanno valutando sempre più spesso accordi industriali e produzioni locali, anziché affidarsi esclusivamente alle spedizioni dalla Cina. Il passaggio decisivo per il gigante asiatico sarà quello di trasformare il successo dell’export in attività durature, con fabbriche, reti di vendita e assistenza nei mercati di destinazione. La sfida per l’automotive mondiale è in pieno svolgimento.