Ultimo viaggio

"Apri la porta", poi lo schianto. Così il copilota fece precipitare l'Airbus

Il 24 marzo 2015 il volo Germanwings 9525 precipitò mentre sorvolava le Alpi francesi. Nessuno sopravvisse allo schianto. La causa dell'incidente aereo si rivelò qualcosa di inimmaginabile, che lasciò senza parole il mondo intero

"Apri quella porta", poi lo schianto. Così il copilota fece precipitare l'Airbus
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Erano 150 le persone a bordo del volo Germanwings 9525, precipitato il 24 marzo 2015 sulle Alpi francesi. Quella mattina sui sedili passeggeri avevano preso posto alcuni studenti di ritorno in Germania dopo uno scambio culturale con la Spagna, due sposi in viaggio di nozze e diversi uomini e donne per che volavano per lavoro. Accanto a loro si erano seduti anche due cantanti d'opera, che avevano appena finito di esibirsi nel Siegfried di Wagner al Gran Teatre del Liceu di Barcellona. Due i bambini imbarcati. Nessuno poteva immaginare che quel volo diretto in Germania sarebbe stato il loro ultimo viaggio.

L'incidente aereo

Il 24 marzo del 2015, 144 persone si erano imbarcate all’aeroporto di Barcellona-El Prat sul volo 9525 della compagnia Germanwings. L’aereo avrebbe dovuto decollare alle ore 9.35, ma un ritardo di 26 minuti fece slittare l’orario di partenza. L’arrivo era previsto all’aeroporto di Düsseldorf per le ore 11.39. Il cielo era sereno e nulla poteva far pensare alla tragedia che sarebbe accaduta poco dopo la partenza. Alle 10.01, il velivolo decollò dalla pista Rwy 07R. Ai comandi, in cabina di pilotaggio, c'erano il capitano Patrick Sondenheimer e il primo ufficiale Andreas Lubitz.

Dopo il decollo da Barcellona, il capitano contattò la torre di Marsiglia per confermare la rotta: l’aereo avrebbe puntato verso Irmar, un punto di riferimento sulle Alpi francesi, superato il quale avrebbe iniziato la discesa verso Düsseldorf. Erano le 10.30, quando il pilota rilesse il nulla osta del controllore del traffico aereo: “Diretti a Irmar”, disse. Fu l'ultima comunicazione tra l'equipaggio di condotta e la torre di controllo di Marsiglia.

Pochi minuti dopo quel contatto, i controllori di volo notarono qualcosa di strano: il volo aveva lasciato la quota di crociera di oltre 30.000 piedi e stava scendendo in modo anomalo e veloce. Dai piloti non era giunta alcuna richiesta di autorizzazione, che potesse spiegare la manovra. Per questo quella perdita improvvisa di quota allarmò i controllori, che cercarono di contattare il l'equipaggio.

Tutti i numerosi tentativi di chiamata, undici secondo il rapporto finale sull’incidente del Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (Bea), rimasero senza risposta. Né il pilota né il copilota fecero sentire la propria voce. Vani anche i tentativi di contatto da parte di un altro aereo che si trovava nelle vicinanze. A quel punto venne chiesto l’intervento della difesa aerea francese, che inviò un Mirage 2000 dalla base militare di Orange, per intercettare il volo. Ma nemmeno il velivolo militare riuscì a trovare l’aereo che, nel frattempo, era scomparso dai radar.

Dopo 10 minuti dall’ultimo contatto radio, il volo Germanwings 9525 si era schiantato al suolo, sulle montagne della località francese Prads-Haute-Bléone, a una quota di 1.500 metri. Alle 10:41, la stazione sismologica dell’Osservatorio di Grenoble aveva registrato un evento sismico, associato allo schianto, determinandone l’ora esatta, prima ancora del ritrovamento delle scatole nere. Dopo un’ora dallo schianto i soccorritori riuscirono a individuare i rottami dell’aereo. Tutti i 144 passeggeri e i 6 membri dell’equipaggio a bordo del volo erano morti nello schianto.

Le indagini

Le operazioni di recupero del volo Germanwings

Perché il volo Germanwings 9525 era precipitato? Era questa la domanda che attendeva una risposta, da parte dei familiari delle vittime, ma anche da parte delle autorità dei Paesi coinvolti. Così, per far luce sul disastro aereo, il Bea inviò i suoi investigatori sul luogo dell’incidente, che iniziarono a recuperare ed esaminare i rottami. I motivi del disastro potevano essere i più diversi: dal guasto aereo, a un malore, fino all’attentato terroristico. Ma nessuno si aspettava di scoprire qualcosa di ancora più inquietante.

Inizialmente gli investigatori controllarono le condizioni meteorologiche della mattina dell’incidente, per verificare se un improvviso cambio di clima potesse aver causato lo schianto, ma emerse che le condizioni di volo erano ottime. Una seconda ipotesi che venne vagliata negli attimi dopo la scoperta del disastro aereo fu la pista del terrorismo: una bomba poteva aver fatto precipitare l’aereo. Ma stando alle tracce radar, la discesa del velivolo fu controllata e, inoltre, una bomba avrebbe sparpagliato i detriti in un’area molto più ampia rispetto a quella in cui vennero ritrovati.

Rimase, quindi, solamente la possibilità che la cabina di pilotaggio avesse subito una depressurizzazione, che avrebbe portato i piloti a perdere i sensi in brevissimo tempo. Si cercò quindi di capire se l’aereo potesse aver subito qualche danno o avere qualche componente guasto, ma non emerse nulla di significativo. L’ipotesi della depressurizzazione però non poteva ancora essere esclusa.

In aiuto agli investigatori del Bea arrivarono il registratore vocale della cabina di pilotaggio e quello con i dati di volo, ritrovati tra i rottami. Erano entrambi danneggiati, ma ancora utilizzabili. Il registratore aveva rilevato il respiro regolare della persona presente in cabina, prova che non c’era stata nessuna depressurizzazione fatale. Ma allora, cosa era successo al volo Germanwings 9525? La risposta, più inquietante di qualsiasi altra ipotesi, venne a galla quando il team di investigazione esaminò i dati recuperati dalle scatole nere.

Il suicidio

Poco dopo l’ultima comunicazione con la torre di controllo, il registratore di cabina rilevò, alle 10.30, i rumori dell’apertura e della chiusura della porta della cabina di pilotaggio: il capitano aveva lasciato il suo posto, affidando i comandi al primo ufficiale e chiedendogli di assumere le comunicazioni radio. Tre minuti prima l’aereo si era stabilizzato a un’altitudine di crociera di 38.000 piedi (quasi 12.000 metri). Appena il pilota lasciò la cabina, però, l’altitudine selezionata cambiò da 38.000 a 100 piedi (circa 30 metri), l’impostazione più bassa sull’Airbus: l’aereo iniziò a quel punto “una discesa continua e controllata con il pilota automatico”.

Grazie alle scatole nere, gli investigatori scoprirono che il segnale di chiamata in cabina venne fatto suonare in quattro occasioni, la prima 4 minuti dopo l’uscita del comandante. Ma nessuna di queste richieste di ingresso in cabina ottenne risposta e la porta rimase chiusa. I registratori rilevarono anche una serie di “rumori simili a violenti colpi alla porta della cabina di pilotaggio” e una voce che ne chiedeva l’apertura: “Apri quella dannata porta”, avrebbe urlato il pilota secondo quanto riportò Bild. Alle 10.41 la registrazione si interruppe, al momento della collisione del velivolo con il terreno.

Il ricordo delle vittime del volo Germanwings

Dai dati delle scatole nere apparve chiaro che la discesa dell’Airbus era avvenuta mentre il copilota era solo nella cabina di pilotaggio. Per questo, il report finale del Bea sull’incidente aereo del 24 marzo 2015 concluse che la collisione fu “dovuta all’azione deliberata e pianificata del copilota che ha deciso di suicidarsi mentre era solo in cabina di pilotaggio”. Si trattò quindi di un’azione volontaria di Andreas Lubitz.

Prima del volo 9525, lo stesso equipaggio aveva effettuato la tratta di andata il giorno precedente, decollando da Düsseldorf alle 6.01 e atterrando a Barcellona alle 7.57. Quando gli investigatori esaminarono i dati di quella rotta scoprirono un dettaglio inquietante. Anche in quell’occasione, le scatole nere rilevarono i rumori dell’apertura e della chiusura della porta della cabina di pilotaggio, alle 7.20, quando il comandante uscì. Pochi secondi dopo, venne modificata la quota di crociera e, per un attimo, venne selezionata un’altitudine pari a 100 piedi: erano le prove generali della tragedia che si sarebbe consumata sul volo di ritorno.

Le cure mediche

Scavando nella vita del copilota, gli investigatori scoprirono che Lubitz soffriva di “una forma di disordine mentale con sintomi psicotici”. Stando al rapporto del Bea, nel dicembre 2014, il copilota consultò diversi specialisti, che gli prescrissero farmaci antidepressivi, le cui tracce vennero riscontrate anche dopo l’incidente da un esame tossicologico sul corpo di Lubitz.

Nel febbraio 2015, inoltre, un medico gli diagnosticò “un disturbo psicosomatico e un disturbo d’ansia” e successivamente “una possibile psicosi”, raccomandando un trattamento ospedaliero e prescrivendo farmaci antidepressivi. In queste condizioni, l’ufficiale non avrebbe potuto volare: “Il giorno dell'incidente - spiega il rapporto - il pilota soffriva ancora di un disturbo psichiatrico, che era forse un episodio psicotico depressivo e stava assumendo farmaci psicotropi. Questo lo rendeva inadatto al volo”.

Ma né lo stesso copilota né gli operatori sanitari che lo ebbero in cura segnalarono la situazione alle autorità aeronautiche. L’iter prevedeva l’autodenuncia in caso di diminuzione dell’idoneità tra due visite mediche periodiche e la politica sulla protezione dei dati personali non permetteva ai medici di rivelare le condizioni di salute del copilota, dato che “secondo il codice tedesco, la violazione del segreto medico ha conseguenze penali”.

Le vittime del disastro aereo del volo Germanwings 9525 furono in totale 150. Tra loro, due bambini e diversi studenti. Questo fu uno dei più gravi incidenti aerei avvenuto in Europa ed ebbe un'ampia risonanza mediatica, soprattutto legata alle cause dello schianto.

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