Alitalia d'Arabia pronta al decollo

Ieri si è materializzato il più grosso aumento di capitale di Alitalia degli ultimi anni: Etihad ha versato 387,5 milioni nelle casse della nuova società per rilevare il 49% delle quote. Per la prima volta dal 2009 tanto denaro viene messo a disposizione di crescita e sviluppo, quando le risorse più volte versate negli ultimi anni erano solo servite, in extremis, a mantenere in vita la compagnia. La sottocapitalizzazione è stata, fin dall'inizio, una delle cause del fallimento del progetto dei Capitani coraggiosi, ai quali ora resta pur sempre la maggioranza attraverso Cai e la Midco, ma che si confronta con una minoranza del 49% il cui peso specifico è straordinario.

Nei prossimi giorni saranno perfezionate le altre due operazioni finanziarie legate all'ingresso di Etihad in Alitalia: l'acquisto da parte degli arabi del 75% del programma Mille Miglia per 112,5 milioni e l'acquisto per 60 milioni di cinque coppie di slot a Londra Heathrow, che saranno riaffittate ad Alitalia. In tutto la nuova compagnia nasce con una dotazione di 560 milioni. In tempi di crisi, è un segno di forte fiducia nell'Italia da parte di un investitore internazionale. Fiducia favorita anche da una serie di precondizioni realizzate con il contributo di tutte le forze in gioco, governo, azionisti, creditori, sindacati, banche. Questi hanno permesso a Etihad di entrare in una società già sostanzialmente risanata, portata «a misura» dei desideri dell'acquirente, e comunque ripulita da mille orpelli ingombranti. Nei giorni scorsi James Hogan, numero uno di Etihad, ha detto che «Alitalia ha fatto un affare». Vero, questa operazione le ha permesso di non fallire: ma l'affare vero, in prospettiva, lo ha fatto Etihad, che ora può contare su un alleato strategico leader in un grande mercato come l'Italia, basato in una delle capitali più visitate del mondo. Etihad entra in Europa con la più grossa operazione di partnership della sua giovane storia (è nata nel 2003) e si appresta a ridisegnare il trasporto aereo europeo.

Ci si chiede: che cosa cambierà in Alitalia dal primo gennaio 2015, data d'inizio del nuovo corso? Le novità più visibili saranno il nuovo marchio, la nuova livrea e le nuove divise. Resterà il tricolore italiano, ovviamente, ma l'immagine sarà resa più fresca e più «sexy», espressione usata da Hogan e che ha avuto fortuna. Del resto, anche gli aerei di Etihad sono allestiti con stile italiano (sedili e poltrone sono di Poltrona Frau) e le divise, vecchie e nuove, sono disegnate dallo stilista di Aprilia Ettore Bilotta.

Ma sono soprattutto gli aspetti operativi quelli che interessano la clientela. E qui si possono subito individuare due grandi temi. Il primo riguarda l'integrazione in Europa tra le compagnie partecipate da Etihad (oltre ad Alitalia, Air Berlin, Air Serbia, Aer Lingus e la svizzera Darwin). In particolare, l'asse che si sta creando tra Air Berlin-Alitalia-Etihad nell'offerta di voli appare come un attacco frontale a Lufthansa, che infatti dimostra nervosismo e che fin dall'inizio ha cercato di contrastare la nuova alleanza.

Il secondo tema è legato all'hub di Abu Dhabi e ai flussi che su di esso faranno scalo dall'Italia e dall'Europa. Basta osservare alcune offerte sul sito Alitalia per capire che il lungo raggio verso Oriente farà scalo nell'Emirato: i voli con perno a Parigi, da dove proseguire con Air France, sono proposti a tariffe più elevate delle stesse destinazioni da raggiungere via Abu Dhabi; la business di Etihad viene venduta praticamente allo stesso prezzo dell'economy flessibile di Air France.

Si tratta di una strategia di marketing che inciderà sugli acquisti e sui comportamenti degli italiani.

Per Alitalia il ritorno all'utile (di 108 milioni) è previsto nel 2017, mentre tra il 2008 e oggi ne sono stati persi 1.600. Entro lo stesso anno la flotta oggi di 134 aerei, accoglierà 7 nuove macchine di lungo raggio.