Così l'alta velocità rivoluziona le stazioni

Lanciato negli ormai lontani anni Ottanta, il grande progetto dell'alta velocità ferroviaria sta per essere ormai completato anche con le stazioni. Ieri a Torino è stato inaugurato lo scalo passante di Porta Susa, importante sia per le ferrovie, che possono valorizzare il loro traffico, sia per la città, che si arricchisce di un elemento architettonico di qualità e di un riordino urbanistico. La cerimonia di ieri («la terza, ma le altre due erano delle fasi» ha ammesso subito l'ad delle Fs, Mauro Moretti) è stata solennizzata dalla presenza del presidente del Consiglio Mario Monti, di ministri e sottosegretari. Monti, nel suo discorso, ha indugiato su qualche nostalgia personale legata ai suoi anni di insegnamento a Torino, e non ha risparmiato qualche frecciatina da antico pendolare vessato dai ritardi. Il treno è uguale per tutti, viene da pensare.
L'Alta velocità è il più importante investimento infrastrutturale italiano dal dopoguerra - 32 miliardi di euro -, premiato da un successo visibile a tutti. Il Frecciarossa ha cambiato la percezione del viaggio in ferrovia, diventato moderno e confortevole, ha sferrato un attacco vincente all'aereo (chi l'avrebbe detto, solo dieci anni fa?) e continua a far crescere il numero dei passeggeri e i dati economici. Secondo le prime stime del 2012, l'Alta velocità ha trasportato 25 milioni di passeggeri, il 10% in più rispetto al 2011.
Oggi, completate o in via di completamento le tratte (la grande T, Torino-Venezia e Milano-Salerno), resta da completare il sistema delle stazioni. Le Fs sono profondamente di che cosa queste rappresentino: nodi di interscambio di traffico, strutture al servizio della città, contributi al progresso dell'architettura, campo nel quale le Ferrovie intendono riaffermarsi come grandi «promotori». Una stazione è sempre un episodio che sprigiona nuove energie nelle città; un ruolo che in altre epoche è stato assolto con i grandi scali di Milano, di Firenze, di Roma, ma anche realizzando una rete di stazioni di provincia, in tutta Italia, che nel Ventennio hanno portato un'immagine comune, solenne e razionalista, indistintamente dal Nord al Sud.
Le linee ad Alta velocità utilizzano oggi una decina di stazioni, considerando anche le fermate minori. Ma sono cinque quelle nate (o in cantiere) appositamente per l'Alta velocità, con caratteristiche mirate al nuovo modo di viaggiare. Porta Susa, inaugurata ieri, porta la firma del gruppo Arep con gli architetti Silvio D'Asca e Agostino Magnaghi. È una luminosa galleria di cristallo sotto la quale scorrono i treni. Il costo del corpo è di 79 milioni, mentre le opere ferroviarie rientrano nel miliardo previsto per il passante di Torino. Bologna centrale sarà aperta in giugno, su progetto Italferr (Fs), e avrà un piano del ferro alla profondità record di 23 metri; «scioglierà» il nodo urbano permettendo di risparmiare 5 minuti di percorrenza. Il costo rientra in quello del passante ferroviario, 1,9 miliardi. «Vale» 15 minuti in meno di viaggio Firenze Belfiore, il nuovo scalo passante che sarà pronto alla fine del 2016. La firma è di Norman Foster e Ove Arup, due celebrità, e il disegno - un guscio di cristallo quasi a squame - trasporta nelle città del progresso edilizio, Shanghai, Pechino, Dubai. Costerà 300 milioni.

Roma Tiburtina è stata inaugurata alla fine del 2011, è costata un centinaio di milioni, considerando che una parte è stata finanziata con la cessione di terreni, e anche qui la caratteristiche principale è un grande boulevard urbano di 300 metri che unisce due quartieri, Pietralata e Nomentano. Infine, Napoli Afragola, prevista per il 2015, sarà il nuovo hub di Napoli e permetterà un profondo riordino dei trasporti regionali. La firma è di una star, Zaha Hadid, il costo 105 milioni.