L'ultima guerra mondiale? Un grande balzo (hi-tech)

C'è una definizione di conflitto militare fornita da Carl von Clausewitz (1780-1831) che è diventata molto celebre: «La guerra non è che la continuazione della politica con altri mezzi». Soprattutto per quanto riguarda i conflitti moderni si potrebbe parafrasarla così: «La guerra non è che la continuazione dell'evoluzione scientifica e tecnologica con altri mezzi». E che mezzi!

Può piacere o non piacere ma la Seconda guerra mondiale, la più grande e orrenda strage che l'umanità abbia mai conosciuto, è stata una folle corsa verso il futuro. Nel tremendo urto della tempesta d'acciaio gli scienziati e gli ingegneri di tutto il mondo premettero il piede sull'acceleratore di quasi tutti i rami della produttività umana. È il tema (tra gli altri) di cui si occupa Marco Lucchetti in Le armi che hanno cambiato la Seconda guerra mondiale (Newton Compton, pagg. 610, euro 14,99) che uscirà giovedì prossimo.

Lucchetti, grande esperto di storia militare e di armamenti, racconta nel dettaglio il gigantesco balzo scientifico prodotto dalla guerra nella sua ricerca costante di nuove armi.

Alcuni di questi sviluppi, ovviamente, sono evidenti e li abbiamo costantemente davanti agli occhi. Un esempio per tutti: senza il «Progetto Manhattan» non ci sarebbe stato nemmeno lo sviluppo dell'energia nucleare a scopo civile. Giusto per dare l'idea dell'enorme sforzo: il Progetto iniziò con poche risorse nel 1939 ma crebbe ad un ritmo forsennato sino ad occupare più di 130mila persone, tra cui moltissimi uomini del genio dell'U.s. Army, e costò quasi 2 miliardi di dollari. Oltre il 90% dei costi fu impiegato per costruire edifici e produrre materiale fissile, con solo il 10% impiegato per lo sviluppo e la produzione di armi. L'attività di ricerca e produzione ebbe luogo in più di 30 siti diversi negli Stati Uniti, Regno Unito e Canada. Senza la guerra nessuno avrebbe portato avanti una ricerca scientifica e industriale del genere così in fretta. L'uomo sarebbe arrivato di sicuro all'utilizzo dell'energia atomica ma probabilmente molti decenni dopo.

Ma anche nel campo dell'aviazione. Sì, è vero che i progetti per i primi aviogetti circolavano già dagli anni Trenta (il prototipo Coanda 1 data addirittura al 1910). Ma questi velivoli come l'italiano Caproni-Campini C.C.2 avevano prestazioni non distanti da quelle dei velivoli ad elica ed il loro sviluppo stava avvenendo con grande lentezza. La guerra trasformò l'aviogetto in una priorità, proiettando l'aviazione, anche quella civile, nella contemporaneità di voli di linea capaci di superare con facilità la velocità dei caccia con motori a pistoni dell'inizio del conflitto.

Ma molte altre armi hanno dato slancio allo sviluppo post bellico. Senza le V1, le V2, e Von Braun l'uomo sarebbe arrivato sulla Luna? Anche in questo caso la risposta è certamente sì, ma probabilmente molto dopo.

Questi sono, come dicevamo, gli esempi più evidenti. Lucchetti accompagna il lettore in una lunga carrellata, molto ricca di immagini, che mette l'accento su tutte le armi e i mezzi innovativi del conflitto, autocarri compresi. Come racconta bene nell'introduzione molte di queste innovazioni restarono, per altro, a lungo incomprese dagli ufficiali e dagli stati maggiori che dovevano utilizzarle.

Tedeschi a parte all'inizio delle ostilità erano ben pochi quelli che avevano capito come andasse utilizzato un carro armato. E anche in questo caso, gli stessi inventori del Blitzkrieg non furono esenti da errori o retromarce disastrose. Prendiamo lo studio tedesco per il gigantesco carrarmato Maus (panzer VIII). Di questo mostro iper pesante vennero realizzati solo due prototipi (ritrovati vicino al poligono di Kummersdorf), non si sa se mai usati in combattimento. Eppure era tutt'altro che una super arma. Lentissimo e pesantissimo (188 tonnellate), non avrebbe avuto nessun effetto sulle sorti della guerra. La tattica dei carri era già svoltata verso i carri medi armati con cannoni ad alta penetrazione come il Panther (che però Hitler odiava a morte). Ma alla fine il mito dei carri pesanti continuò a restare nella testa di certi generali, non solo tedeschi, ben oltre la fine del Secondo conflitto mondiale. Ma davvero gli spunti del libro di Lucchetti sono tanti, si va dalle corazzate ai camion, spesso prendendo atto di come gli italiani avessero ottimi spunti innovativi e progettuali ma purtroppo un'industria poco in grado di realizzarli e degli stati maggiori miopi.

Ecco, davvero valida la parte dedicata ai mezzi di trasporto che spesso altri libri lasciano un po' in disparte.

Basti ricordare che a decretare il vero successo di una idea vincente, come quella del General Purpose Vehicle che i militari americani pronunciavano Jeep, è stato soprattutto il mercato civile. A produrre questi veicoli durante il conflitto erano state svariate aziende. Ma fu la Willys-Overland che subodorando l'affare depositò la domanda di registrazione del marchio «Jeep» nel febbraio 1943. La registrazione del nome da parte di Willys inizialmente incontrò anni di opposizione, principalmente da parte della Bantam, ma anche dalla Minneapolis-Moline. La Federal Trade Commission inizialmente si pronunciò a favore della Bantam nel maggio 1943, ignorando in gran parte le affermazioni di Minneapolis-Moline, e si oppose alla Willys-Overland vietandole l'utilizzo del nome nelle proprie campagne pubblicitarie. Anche la Ftc denunciò formalmente la Willys affinché cessasse di utilizzare qualsiasi affermazione secondo cui il progetto Jeep fosse stato originato dalla stessa. Alla fine la Willys la spuntò.

Ma si era già passati dalla Seconda guerra mondiale alla grande guerra della pubblicità e del mercato che dura ancora oggi.