Tram, dalla linea 16 alla 19 la mappa dei punti pericolosi

«Una tragedia del genere non si ripeta mai più, da questo incidente possiamo solo imparare delle cose» parla così Enrico Bonizzoli, esperto di sicurezza stradale e consulente del Ministero dei Trasporti: il tratto in cui Luca Marengoni, il 14enne che martedì mattina ha attraversato via Tito Livio in bicicletta mentre sopraggiungeva il tram, non è protetto in alcun modo. Ma lì attraversano decine di studenti che frequentano il liceo Einstein (1300 studenti) e il Verri (1200 Iscritti).

Se, infatti, il 16 corre sui binari al centro della carreggiata in sede protetta, ovvero in una corsia riservata sopraelevata, in quel punto, all'incrocio con via Ammiano il sedime stradale è tutto allo stesso livello per consentire alle auto di svoltare (più avanti l'attraversamento pedonale) cosa che rende accessibile il passaggio anche alle bici. Ecco, proprio qui sta il punto. Intanto «iniziando a chiedersi come mai il 16, anche se viaggia in corsia protetta, non abbia barriere parapedonali proprio per impedire gli attraversamenti dove sono pericolosi: la loro funzione, infatti - spiega Bonizzoli - è quella di chiudere il tratto e costringere il pedone o ciclista ad attraversare dove è sicuro, quindi in corrispondenza di strisce pedonali, nei casi migliori protette da un semaforo. Nel caso specifico quel tratto in cui le auto possono attraversare andrebbe inibito, chiuso e consentita la svolta qualche metro più avanti. Non solo in corrispondenza di una scuola e in particolare di due licei in questo caso, un'amministrazione accorta avrebbe potuto tutelare l'attraversamento dei ragazzi con un semaforo».

In questa situazione ci sono altri tratti della linea 16, per esempio, all'altezza di via Faruffini, quasi in piazza de Angeli: lo stesso identico attraversamento pericoloso. La domanda è perché il 16 non è protetto da barriere?

Come avviene per esempio per il 14, che attraversa tutta la città collegando Lorenteggio con piazzale Cimitero Maggiore: in alcuni tratti viaggia in sede protetta, come in Giambellino con tanto di barriere parapedonali, ma rimane scoperto all'improvviso nel tratto che va verso Ronchetto sul Naviglio e che vede lo stesso attraversamento pericoloso in largo Giambellino. In tutto il tratto fino al centro, come in via Solari, viaggia in sede promiscua, condividendo la carreggiata con le auto.

Proprio in quel tratto di via Solari, all'altezza di piazza del Rosario avvenne il terribile incidente (il 5 novembre 2011) in cui perse la vita Giacomo, 12 anni, sbalzato dalla sua bici dalla portiera di un'auto in seconda fila sui binari del tram, che lo investì. In questo caso è impossibile separare il tram dal resto del traffico. Anche se c'è chi ricorda che l'amministrazione acquistò dei cordoli gialli da mettere a terra per separare binari e strada che non vennero mai installati e che sarebbero ancora in qualche deposito.

Ma cosa ha fatto l'amministrazione dopo la tragedia di Giacomo? Nulla: dopo una campagna di multe contro la sosta in doppia fila (campeggia un cartello di divieto di fermata e sosta) ha rinunciato a qualsiasi controllo come dimostrano le decine di furgoni e auto quotidianamente parcheggiate in seconda fila.

Anche il tram 19 che va da piazza Castelli a Lambrate viaggia in sede protetta in corso Sempione per esempio senza barriere a protezione dei pedoni. E anche qui ci sono molti punti in cui il sedime stradale è allo stesso livello, rendendo facile un attraversamento pericoloso.

Stessa scena per la metrotramvia 15 che da Rozzano arriva fino al Duomo: nel tratto più a sud, in via dei Missaglia per esempio non è protetto da barriere. Ecco quindi che l'unico insegnamento che si potrebbe trarre per il futuro, è questo: «Fare una mappatura delle linee tramviarie della città e proteggere con barriere tutti i tratti che sono attraversabili dai pedoni e auto in maniera pericolosa.

Con particolare attenzione ai punti sensibili, ovvero di attraversamento davanti a scuole, ospedali e luoghi sensibili» conclude Bonizzoli.