La piccola Panama raddoppia con l'ingegneria italiana

Osvaldo Spadaro

da Panama City

A Panama producono due birre. La Panamà, con l'accento con sulla a finale, perché è così che si dice qui: leggera di gradazione, amarognola al palato, l'etichetta riproduce la bandiera nazionale bianca, blu e azzurra. L'altra è la Balboa. Di gusto decisamente migliore, la sua etichetta non è così nazionalista, è solo rossa: riproduce il profilo di un conquistatore spagnolo: Vasco Nunez de Balboa. Anche se andava cercando tutt'altro, fu lui, nel 1513, il primo uomo bianco a mettere piede su questa sponda del Pacifico. Lo fece con una spedizione via terra, attraversando la foresta, scontrandosi con le tribù locali e arrivando per primo a capire che no, Colombo si sbagliava: tra quelle terre e il Cipango c'era di mezzo un altro mare. Cinquecentotré anni dopo, mentre di fronte a Panama City la marea si ritira di otto metri e al largo decine di navi (...)

(...) cargo di tutte le dimensioni sostano alla fonda in attesa del proprio turno per passare sotto il ponte delle Americas, dedicato ovviamente a Balboa, ed entrare nel canale, viene da pensare a quegli spagnoli che per primi immaginarono di costruire una via di comunicazione diretta tra i due oceani. Ci volle poco ai conquistatori per immaginare un canale che attraversasse l'istmo di meno di novanta chilometri, e unisse Atlantico e Mare del Sud, come allora si chiamava il Pacifico. Carlo I re di Spagna diede ordini ai suoi ufficiali di studiare il progetto, ma la risposta fu secca: «Non c'è re al mondo che abbia la forza di realizzare questo».

Chissà se qualche volta in questi mesi il presidente panamense Juan Carlos Varela ha pensato a Carlo I. Lui quella forza l'ha avuta, e il 26 giugno ha inaugurato l'Ampliación del Canal di Panamá. Certo, l'ha fatto con due anni di ritardo sulle previsioni, ma poco conta. La colpa? Una serie di contenziosi economici con il Grupo unidos por el Canal, il consorzio di imprese formato dalla spagnola Sacyr, dalla nostra Salini-Impregilo e dalla belga Jan de Nul per la parte di scavo. I costi sono lievitati dai 3,5 miliardi iniziali a oltre sei miliardi, e l'Autorità del Canale non sembrava intenzionata a farsene carico. C'è voluto un arbitrato internazionale per sciogliere in contenzioso e 18 mesi ulteriori di lavori per concludere il tutto. Sbloccando, per esempio, l'arrivo delle immense paratie da 4.500 tonnellate costruite a Udine dalla Cimolai. Nel 2006, quando il 77,8 per cento del popolo panamense votò sì al referendum che chiedeva se intraprendere o no l'opera ciclopica, venne annunciato che l'apertura sarebbe stata nel 2014. Un secolo esatto dopo il battesimo del canale, nell'agosto del 1914. Allora fu fortemente voluto dal presidente americano Theodore Roosevelt, che prima favorì in tutti i modi l'indipendenza di Panama dalla Colombia, di cui era una misera provincia. E poi fece firmare dal nuovo governo una concessione agli Stati Uniti per la realizzazione del progetto e la gestione perpetua del canale. L'opera venne costruita in dieci anni dal genio civile americano, morirono oltre 5mila operai. I francesi, che erano stati i primi detentori dei diritti di costruzione, erano andati incontro a un disastro di proporzioni epocali, costato la vita a decine di migliaia di persone decimate da malaria e febbre gialla: pensavano di scavare un canale al livello del mare, come poi fecero a Suez. Gli americani capirono che il sistema di chiuse era l'unico percorribile, e crearono quello che per decenni è stato il più grande invaso artificiale al mondo: il lago Gatùn attraverso cui far navigare le imbarcazioni che attraverso il sistema di chiuse scavallano lo spartiacque continentale, che qui è posto a soli 27 metri sul livello del mare.

A Panama il canale per anni ha rappresentato uno Stato nello Stato. Da un lato e dall'altro sei chilometri di terra intorno alla struttura, The Canal zone, sono stati a tutti gli effetti territorio statunitense. Un territorio che in periodo di guerra è arrivato a ospitare fino a centomila abitanti, conosciuti come Zonians negli Stati Uniti e Zoneíta a Panamá. Uno spicchio piccolo, che però di fatto divideva in due il Paese: con il paradosso che a un cittadino panamense potevano chiedere il passaporto per andare da una parte all'altra del suo Paese. Una situazione che è andata avanti fino al 31 dicembre 1999 quando il canale è diventato a tutti gli effetti panamense. Merito di un trattato firmato nel 1977 dall'allora presidente Jimmy Carter e dal dittatore militare, Omar Torrjos. Assente giustificato, il 92enne Carter avrebbe dovuto essere l'ospite d'onore alla cerimonia di apertura di quello che volgarmente è passato alle cronache come il raddoppio del canale, ma che in realtà è l'apertura di una nuova coppia di mastodontiche chiuse (tre per lato) lunghe 427 metri l'una e larghe 55, con una profondità di 18,3 metri. Quanto basta per far transitare - dragando il resto del canale - le gigantesche navi post Panamax, quelle lunghe oltre 289 metri, che trasportano petrolio e container e fanno girare le merci nell'economia globalizzata. La prima è stata la Cosco Shipping Panama, portacontainer cinese con comandante indiano, ma battente bandiera delle isole Marshall, con il suo carico di novemila container che contengono Dio solo sa cosa. Accompagnata tra le chiuse come una dama all'altare; trainata e spinta da due rimorchiatori, accolta da un tripudio di fuochi d'artificio tricolori; benedetta da vescovi, imam e altre cariche religiose; salutata da capi di Stato e ministri che indossano guayabera bianca - la tradizionale camicia a quattro tasche - e pantaloni neri come protocollo prescrive, è stata la protagonista laica di una festa popolare che ha coinvolto tutta Panama e i suoi 3,5 milioni di abitanti. All'inaugurazione erano in trentamila, estratti a sorte per partecipare all'apoteosi dell'orgoglio nazionale. In pieno stile imperiale, da panem et circenses, sudati e contenti tutti hanno ricevuto pranzo al sacco, bevande analcoliche a profusione, ombrelli, bandierine e gadget vari rigorosamente bianchi, rossi e blu. Gli altri erano sparsi lungo il canale, per dedicarsi allo shipspotting, attività che va per la maggiore qui, dove c'è gente che scarica app per seguire in tempo reale la posizione delle imbarcazioni in entrata e in uscita. Oppure erano a casa a seguire la diretta-fiume alla tv o sui maxi schermi allestiti nelle piazze. Una diretta durata dieci ore, quante ce ne sono volute alla Cosco per risalire dall'Atlantico al lago Gatún, oltrepassando il dislivello di 27 metri grazie alle chiuse di Agua Clara. Poi dove avere percorso il lago Gatún, fare rotta verso il Pacifico navigando lungo i tredici chilometri del Culebra Cut fino alle chiuse di Miraflores che fanno ridiscendere le navi al livello del mare, nel Pacifico.

Una giornata di festa nazionale dal motto chiaro: el canal es de todos, il canale è di tutti. Che suonerà retorico ma è abbastanza vero. Anche se la loro vita non cambierà per il passaggio delle Postpanamax cinesi, anche se nelle loro tasche non entrerà neanche uno degli 800mila dollari di pedaggio che una nave di medie dimensioni pagherà per l'attraversamento delle nuove chiuse, tutti i panamensi sembrano immensamente orgogliosi che un Paese tanto piccolo sia riuscito in un'opera così colossale. Un'opera che per il 95% è stata fisicamente realizzata da manodopera locale, perché così era stato stabilito nei capitolati di appalto. Oltre 35mila persone che da domani non avranno più lavoro e infatti, a quanto raccontano alcuni giovani ingegneri italiani, negli ultimi mesi dilungavano ogni operazione per prolungare più possibile il contratto. Ma in fondo c'è da capirli. Perché per Panama il canale è qualcosa di più che un'ottima fonte di guadagno (l'opera si ripaga da sola in un paio di anni d'esercizio) e una fondamentale via di comunicazione, il canale è vita. Niente canale e Panamá probabilmente non esisterebbe come stato sovrano. Senza il canale e i suoi traffici non sarebbe diventata la base finanziaria per decine di banche, trasformandosi in un paradiso per l'evasione fiscale e il riciclaggio del denaro sporco. Senza canale non avrebbe iniziato negli anni Sessanta a immatricolare imbarcazioni di altre nazioni sotto la sua bandiera per far pagare meno tasse agli armatori. Senza canale non sarebbe stata così appetibile per i cartelli dei narcotrafficanti sudamericani come punto di transito privilegiato della cocaina e base per il riciclaggio del denaro, specie durante il regno di Manuel Noriega. Senza canale Panamá non sarebbe sulle carte geografiche e tutt'al più si identificherebbe Panama con un cappello di foglie di palma a tesa larga, ma essendo prodotto in Ecuador non sarebbe un gran motivo d'orgoglio. Per questo a Panama è in circolazione un undicesimo comandamento, ripetuto come un mantra da politici e gente comune: «Il canale ci rende liberi». E forse, in parte, è vero.

Osvaldo Spadaro