E a volare basso saranno anche gli italiani

Tutti gli esperti sono concordi: sarebbe un'autentica catastrofe per il trasporto aereo europeo se la Russia, attuando le minacce espresse dal presidente russo Dimitry Medvedev, chiudesse i propri spazi aerei ai voli delle compagnie comunitarie. Un danno incalcolabile, economico e organizzativo, e che perdipiù penalizzerebbe ulteriormente i vettori dell'Ue nel confronto con quelli degli Emirati arabi e degli Stati Uniti, i quali non sarebbero scalfiti dalle restrizioni. Oggi i cieli russi, in particolare le rotte che sorvolano la Siberia, sono battuti dagli aerei europei che dai grandi hub – innanzitutto Londra, Parigi, Francoforte – devono raggiungere le destinazioni dell'Estremo Oriente, principalmente Cina, Giappone, Corea del Sud. La rotta transiberiana è quella preferita perché è la più breve, e questo rende poco influente il fatto che le tariffe richieste dalle autorità di Mosca per l'utilizzo del proprio spazio aereo siano elevate (complessivamente, 400 milioni all'anno, destinati soprattutto al sostegno della prima compagnia russa, Aeroflot). Le rotte alternative (quella chiamata della Via della Seta, che sorvola l'Asia centrale, e quella che corre a Sud, ai margini dell'Oceano Indiano) allungano il tragitto di almeno 2­3 ore. Proprio per questo il divieto a sorvolare la Siberia comporterebbe conseguenze pesantissime. Innanzitutto, un costo più elevato del carburante (un aereo di lungo raggio consuma, grosso modo, l'equivalente di 10mila dollari all'ora), che, tuttavia, è la conseguenza meno importante, anche perché esso verrebbe in parte compensato dai minori diritti di sorvolo richiesti dagli altri Paesi.

Il punto cruciale è un altro: con voli già lunghi che diventerebbero ancora più lunghi, andrebbe rifatta tutta la pianificazione della flotta e l'organizzazione del lavoro; per piloti e personale di cabina salterebbero il sistema di turnazioni, mentre per gli aerei la rotazione diventerebbe meno efficiente. L'uso razionale di aerei ed equipaggi è uno dei punti principali sui quali si basa la redditività di una compagnia aerea. Le compagnie europee posseggono propri slot di arrivo nei grandi aeroporti dell'Estremo Oriente, scali grandissimi, frequentatati da decine di milioni di passeggeri, dove non si possono cambiare gli orari a piacimento. Questo significa che per arrivare a destinazione entro la propria finestra oraria, le compagnie dovrebbero partire dall'Europa con un anticipo pari alla maggiore lunghezza del viaggio, e questo scombinerebbe tutta l'organizzazione del cosiddetto fideraggio, ovvero l'avvicinamento dei passeggeri con voli brevi e medi. Va inoltre considerato che negli ultimi 15 anni Cina e Far East hanno aumentato enormemente d'importanza per le compagnie europee; è difficile estrapolare un dato di mercato, ma non si è distanti dalla realtà quantificando quel traffico nel 30­40% dei voli intercontinentali in partenza dall'Europa. Le compagnie più penalizzate sarebbero Lufthansa, Air France, Klm, British, Iberia, costrette a ricostruire il proprio business che, con i maggiori costi, andrebbe a penalizzare i passeggeri sia sulla qualità del servizio (viaggio più lungo) sia sul costo del biglietto.

Più fortunata, se così si può dire, Alitalia, che oggi utilizza la rotta transiberiana solo per collegare direttamente Roma con Osaka e Milano con Tokio. Gli aerei utilizzati sono Airbus 330 e Boeing 777; oggi la durata del volo è, in entrambi i casi, di 13 ore; domani potrebbe essere di 16, e forse di più.