Parte la corsa al raddoppio: il binario unico diventa tabù

La tragedia di Corato ha provocato un'ondata emotiva contro il binario unico. Ieri, tra gli altri, il sindaco di Siena, Bruno Valentini, ha detto: «Il binario unico è anacronistico. Le nostre ferrovie devono avere tutte il doppio binario». Non è tuttavia calcolabile il costo che avrebbe, e il tempo che occorrerebbe per realizzare il raddoppio dei 12mila chilometri a binario singolo della rete di Rfi e delle ferrovie regionali.

È stato da molti sottolineato che binario unico non significa minor sicurezza, perché i dispositivi messi a disposizione dalla tecnologie sono molto evoluti: il binario unico, che sembra essere l'unico responsabile dell'ondata di preoccupazione, è sicuro. A binario unico funzionano anche tutte le linee importanti a doppio binario, quando sono sottoposte a manutenzione programmata o straordinaria; in quei casi ci sono rallentamenti della circolazione, ma non la si interrompe: e, soprattutto, non smettono di essere attivi i sistemi di sicurezza che garantiscono la corsa dei treni.

Una tratta viene «raddoppiata» non per ragioni di sicurezza, ma per ottenere maggiore efficienza: esattamente come sulle autostrade si aggiunge la terza corsia. Parecchi anni fa si diceva che la tratta Milano-Firenze era del tutto satura e che «non ci passava più neanche uno spillo». La risposta fu il quadruplicamento dei binari: fu quella l'origine dell'Alta velocità.

Gli investimenti in infrastrutture ferroviarie soffrono tuttavia di vischiosità burocratiche e di opposizioni locali che li rendono sempre faticosi. I no-Tav sono in agguato ovunque, e spesso situazioni imprevedibili possono portare a sensibili allungamenti dei tempi. Un esempio viene ancora dalla Toscana. Da qualche tempo sono stati avviati i lavori per il raddoppio della tratta Pistoia-Lucca, che dovrebbero essere conclusi entro il 2019. Nel maggio scorso ha preso avvio ufficialmente il cantiere per il primo lotto (Pistoia-Montecatini Terme) del raddoppio. Ma il lotto successivo - Montecatini Terme-Lucca - deve essere approvato dagli enti locali interessati. Ci si è accorti che i lavori avrebbero interferito con la falda acquifera, che a Montecatini è una risorsa molto importante da molti punti di vista: naturalistico, sanitario, economico e turistico. Così la progettazione è stata modificata e l'alternativa (da approvare) è una sopraelevata, con un impatto estetico molto pesante. C'è già c'è chi chiede altre ipotesi alternative. Insomma, «fare» non è mai così facile. Nemmeno dal punto di vista della spesa: il raddoppio della linea Lucca-Pistoia richiederà un investimento complessivo di 450 milioni di euro: 200 milioni per la linea Pistoia-Montecatini e 250 milioni per gli interventi fra Montecatini e Lucca. L'opera è finanziata per 235 milioni dalla Regione Toscana e da Rfi per i restanti 215 milioni.

Su questi temi l'agenda è ampia. Al Sud, per esempio, è da anni aperta la questione del raddoppio della tratta Termoli-Lesina della linea Adriatica, una delle più importanti: bloccano i lavori i vari campanili che litigano per i tracciati. Il tema del binario unico porta anche a una questione più specifica, ma non priva di interesse. Su molte tratte a binario semplice, sia al Nord che al Sud, sono stati tolti gli scambi per rendere più veloce la corsa del treno; tra Vittorio Veneto e Ponte delle Alpi, per esempio, si impiegano 35 minuti, ma ci può essere un unico convoglio per senso di marcia, diminuendo di fatto le possibilità di collegamento.

Oggi si comincia a fare marcia indietro, poiché questa cosiddetta «rete snella» non facilita, ma complica il servizio ferroviario, e si stanno riaprendo stazioncine e reinstallando scambi per permettere la corsa di più treni per parte.