Silenziosa in città, veloce quando serve e con l’ambizione di togliere l’ansia da colonnina. Abbiamo messo alla prova Audi Q5 e-hybrid nel nostro test drive da Milano a Massa Carrara, un percorso reale che alterna traffico urbano, scorrevolezza autostradale e ultimi chilometri più lenti verso la destinazione. In un contesto di questo tipo una plug-in si gioca la sostanza: quanta parte del viaggio riesce davvero a “spostare” in elettrico quando conviene? Quanto sono fluide le transizioni tra le modalità? Infine, quanto la gestione dell’energia semplifica la vita invece di complicarla? Ve lo raccontiamo in questo articolo.
Il test drive
Su Milano–Massa Carrara abbiamo impostato la prova come farebbe un automobilista normale: uscita dalla città con stop&go e ripartenze, poi una lunga fase a velocità costante, infine gli ultimi chilometri più lenti e “sensibili” dove comfort, fluidità e silenzio diventano centrali. È il tipo di itinerario che mette in evidenza due aspetti tipici delle plug-in: da un lato la loro efficacia in urbano, dall’altro la capacità di restare coerenti quando i chilometri aumentano e la batteria non può essere spesa tutta subito. Il focus non è stato “fare numeri”, ma capire logica e usabilità: quando l’auto tende a sfruttare l’elettrico, quando chiama in causa il termico e quanto è intuitivo governare la strategia energetica senza trasformare il viaggio in un calcolo continuo.
La ricetta e-hybrid
La gamma Q5 e-hybrid si muove su due livelli di potenza complessiva: 299 e 367 CV, con carrozzeria SUV e Sportback. Lo schema tecnico ruota attorno al 2.0 TFSI da 252 CV e a un motore elettrico da 143 CV e 350 Nm, integrato nel cambio S tronic a 7 rapporti: un’architettura pensata per offrire spinta immediata e progressione, ma anche per rendere “presente” la parte elettrica oltre la sola fase urbana. Il cuore, in una plug-in, è la batteria: qui si parla di 25,9 kWh nominali (20,7 kWh effettivi), un valore che alza l’asticella rispetto alle PHEV più tradizionali e che – almeno per impostazione – punta a rendere l’elettrico più di un semplice “bonus”.
Autonomia, recupero e ricarica
Sulla carta l’autonomia elettrica arriva fino a 101 km WLTP per la Q5 e-hybrid da 299 CV (99 km per la Sportback), mentre per le versioni da 367 CV è dichiarata a 95 km per Q5 e 96 km per Sportback. Sono numeri che cambiano l’uso quotidiano: più tragitti casa-lavoro o spostamenti urbani gestibili in elettrico e meno necessità di “attaccarsi” ogni sera per restare nella zona EV. A supporto c’è il recupero in frenata (fino a 88 kW nelle decelerazioni), cioè più energia che rientra in batteria quando si rallenta, e una ricarica in AC fino a 11 kW, con un pieno dichiarato in circa due ore e mezza: un tempo che, con una wallbox, rende realistico il rientro–ricarica.
Battery Charge, la carta da viaggio per una plug-in
La novità più interessante, soprattutto su una tratta come Milano–Massa Carrara, è la funzione Battery Charge: oltre i 65 km/h il motore termico può lavorare anche da generatore e riportare la batteria fino al 75%. Il concetto è semplice ma potenzialmente decisivo: invece di consumare tutta l’energia elettrica nei primi chilometri, l’auto può conservarla o ricostruirla durante i tratti scorrevoli, per poi spenderla dove ha più senso – negli ultimi chilometri più lenti, nei centri abitati o quando si vuole privilegiare comfort e silenzio. È una logica che prova a risolvere un limite tipico delle plug-in “classiche”: essere perfette in città e meno convincenti quando il viaggio è lungo.
Plug-in sì, ma da SUV premium
Sul piano dei numeri, per la versione da 367 CV la cassa dei quattro anelli dichiara 0–100 in 5,1 secondi, mentre la 299 CV scende a 6,2 secondi. La velocità massima è 250 km/h e in elettrico si arriva fino a 140 km/h, segno che la modalità EV non è pensata solo per il traffico urbano. Di serie ci sono sterzo progressivo e assetto sportivo ribassato di 20 mm rispetto alle termiche standard; a richiesta le sospensioni pneumatiche adattive con altezza variabile e programmi offroad, insieme alla trazione integrale quattro ultra. Dentro, l’impostazione è digitale e connessa, mentre sul fronte praticità restano i numeri da SUV “da famiglia”: passo di 2.820 mm e bagagliaio fino a 438 litri (1.358 con sedili giù) per Q5, 433 litri (1.
300) per Sportback, con posteriori frazionabili 40/20/40 e regolabili. Prezzi: in Italia si parte da 69.150 euro per Q5 e-hybrid 299 CV e da 75.450 euro per la Sportback 299 CV; per le versioni da 367 CV si sale a 81.650 euro (Q5) e 84.450 euro (Sportback).
