Kia non accenna a rallentare e inizia il 2026 con due nuovi modelli, nonostante l'offensiva di prodotto ricca e variegata vista nel 2025. Kia EV5 è il SUV di segmento C che aggiunge una carta solo elettrica al già ricco mazzo dei coreani in questa fascia. Kia PV5 è inveve un MPV (veicolo multi funzione) che guarda al mondo dei trasporti, sia per le persone, sia per le cose.
I numeri di Kia EV5
Suv elettrico di segmento C, basato sulla piattaforma a 400 volt, EV5 è un'auto che richiama il design squadrato già visto in casa Kia, cercando di portare in un segmento più accessibile la filosofia di Kia EV9.
Kia EV5 sconfina quasi nel segmento D-SUV perché è lunga 4,61 metri con 600 litri di spazio per i bagagli, di cui 566 nel bagagliaio posteriore e 44 nello spazio sotto al cofano anteriore.
La batteria da 81,4 kWh promette di arrivare fino a 530 chilometri di autonomia con una ricarica. Nella media, per una piattaforma a 400 volt, i dati sulla ricarica in corrente continua: 30 minuti per il 10-80%.
Kia EV5 parte dalla versione Air che costa 44.750 euro con l'unico motore e l'unica batteria disponibile al lancio, fino ai 49.750 euro della GT-Line top di gamma che, per un breve periodo, sarà affiancata anche dalla GT-Line Launch Edition da 53.500 euro.
I numeri di Kia PV5
Con la batteria Long Range da 71,2 kWh, PV5 ha ottenuto il record nella percorrenza con una ricarica e si presenta con ADAS di ultima generazione attingendo dalla dotazione già vista sulle auto posseggeri, inclusa quindi la guida autonoma di Livello 2.
Forte di un dichiarato di 416 km nel ciclo WLTP combinato, e con 4.420 litri di capacità massima di carico nella versione cargo, 4,4 metri cubi di spazio (fino a 2 Europallet), PV5 si distingue anche per la soglia di carico più bassa della categoria (419 mm).
Il passo è di 2,99 metri, ma la cosa interessante è che, nonostante questo passo e la trazione anteriore, il reggio di sterzata è tra i più bassi della categoria.
All'interno dell'abitacolo c'è la tecnologia già vista nel mondo delle auto, ottimizzata però per le funzioni di un mezzo commerciale. L'infotainment è infatti basato su Android (su uno schermo 16:9 da 12,8") e consente di installare app di terze parti, inoltre è di serie (insieme alla strumentazione digitale da 7,5"), ha Apple CarPlay e Android Auto Wireless, la chiave digitale, la ricarica wireless per gli smartphone e gli aggiornamenti OTA.
La gamma include il Passenger (trasporto persone, 5 posti), il Cargo, con 2 posti e un vano da 4,4 metri cubi, e lo Chassis Cab, versione con cabina a due posti che lascia il telaio "esposto" al posteriore così da permette ai professionisti di creare il cassone o il box adatto alle proprie esigenze lavorative.
I prezzi partono da 38.000 euro per PV5 Passenger con la batteria da 51 kWh (IVA e messa su strada inclusa), mentre il Cargo parte da 31.850 euro (IVA e MSS esclusa).
Tra i tornanti innevati con Kia EV5
Il primo test su strada di Kia EV5 si è tenuto a Courmayeur, in condizioni provanti vista la presenza di neve abbastanza fresca sul manto stradale, specie in quota, e di temperature intorno allo zero. Qui Kia EV5 si è subito dimostrato in grado di avvantaggiarsi rispetto alle auto termiche grazie al sistema di riscaldamento: in pochissimi istanti, il volante e i sedili riscaldati, insieme al climatizzatore immediato, hanno portato l'abitacolo in temperature.
I primi tornanti sono poi serviti per apprezzare la dinamica di guida di questo mezzo, con un'altezza da SUV ma per nulla cedevole nelle sospensioni, anzi con un setup rigido che ha permesso di apprezzarlo soprattutto tra le curve strette nei dintorni di Courmayeur, dove il rollio non è stato mai eccessivo.
Questo setup costringe a qualche scossone in più sulle buche, ma il compromesso generale è buono e rende l'auto anche piacevole da condurre, complice la sua coppia istantanera da quasi 300 Nm e una buona potenza.
Ottimo anche l'isolamento acustico, con l'effetto irreale, complice il passaggio in un tipico scenario montano innevato, di essere completamente scollegati dal mondo esterno perché, anche con gli invernali, l'auto filtra benissimo i rumori di rotolamento, anche se andrà testata in autostrada per capire come si comporta con i fruscii aerodinamici.
L'occasione ha permesso poi di provare sia la modalità Snow, fatta per rendere più facile questo SUV a trazione anteriore sulla neve dato che dosa i controlli elettronici e filtra il pedale dell'acceleratore per evitare il rilascio di una coppia istantanea che porterebbe al pattinamento,
e della rigenerazione che, in discesa, ha consentito di regolare il livello tramite palette al volante, usare pochissimo il pedale del freno e recuperare energia con il vantaggio della guida a un pedale.