C’è qualcosa di profondamente italiano nella nuova Maserati GranTurismo Trofeo: un equilibrio quasi poetico tra eleganza e brutalità, tra estetica e tecnica. È la rinascita di un nome che, per più di quindici anni, ha rappresentato la gran turismo per eccellenza: una vettura capace di unire prestazioni da supercar e comfort da coupé di rappresentanza. E la parola “Supercar” non viene usata a sproposito, anzi. Nel suo bellissimo “abito da sera” calza alla perfezione, poiché il DNA di questo prodotto italico è tutt’altro che abbottonato e gentile. O per lo meno, lo sa essere, quando glielo si chiede.
La nuova generazione, completamente ridisegnata e costruita su una piattaforma inedita in alluminio e magnesio, segna un cambio d’epoca. Sparisce il celebre V8 aspirato di origine Ferrari (un minuto di silenzio per quella colonna sonora quasi primordiale) e arriva il più moderno V6 Nettuno biturbo da 3.0 litri, lo stesso montato sulla supercar MC20, qui “addomesticato” a 550 CV. Cambiano la meccanica, l’impostazione e la filosofia, ma resta intatto lo spirito: la GranTurismo continua a essere un’auto pensata per viaggiare veloci, con stile e senza compromessi.
Design e dimensioni: tradizione che evolve
Osservando la nuova GranTurismo, non tradisce le proprie origini. Le proporzioni sono quelle classiche, armoniche: cofango lungo, abitacolo arretrato e una coda che sembra disegnata dal vento. Ma tutto è stato reinterpretato secondo un linguaggio più moderno e scolpito. Il frontale si distingue per i fari led sottili, le prese d’aria scolpite e la calandra ovale leggermente incassata (in puro stile Maserati) mentre la fiancata, elegante e tesa, rimanda direttamente al DNA del Tridente. Dietro si apprezzano i fianchi larghi e la timida coda raccolta e rialzata. Tutto è così armonico, equilibrato e perfettamente in simbiosi con gli elementi che lo circondano. Ci sono molti pareri discordanti sul design di questo prodotto che, sicuramente, raccoglie il “fardello” dell’antenata. Un’eredità davvero molto impegnativa da gestire e con cui doversi – necessariamente – confrontare. Lo stile è sicuramente meno aggressivo ma ugualmente riuscito.
Rispetto al modello del 2007, la vettura è più leggera di oltre 100 kg grazie all’uso esteso di alluminio e materiali compositi, e più compatta di pochi millimetri: 4,97 metri di lunghezza, 1,96 di larghezza e 1,35 di altezza, con un passo più che generoso di 2,93 metri. La trazione integrale e la distribuzione dei pesi (52% anteriore, 48% posteriore) assicurano equilibrio e trazione in ogni situazione. Resta però confermata la derivazione meccanica dalla celebre piattaforma Giorgio, chiaramente rivista da cima a fondo per lo scopo. Da questa riprende l’impiego dei materiali, l’ossatura e lo schema delle sospensioni, con un doppio quadrilatero all’avantreno e multilink a cinque leve per le ruote posteriori. Uno degli schemi più nobili in commercio. La coda, sinuosa e muscolosa, ospita gruppi ottici orizzontali e un diffusore in fibra di carbonio che incornicia i doppi terminali di scarico: un richiamo costante alla potenza che si cela sotto il cofano.
Interni e tecnologia: il lusso incontra la funzionalità
L’abitacolo della GranTurismo Trofeo è un esercizio di stile e tecnologia. Tutto è costruito con una cura artigianale impeccabile: pelle naturale, fibra di carbonio opaca, alluminio spazzolato e un’ergonomia studiata per il pilota. Le poltrone anteriori, ampie e contenitive, offrono regolazioni elettriche complete e un supporto lombare preciso (oltre a ventilazione e riscaldamento), mentre dietro due adulti possono viaggiare — non per lunghi tragitti, ma in un comfort inaspettato per una 2+2. La cura al dettaglio è altissima, con ottimi assemblaggi, ricami e doppie cuciture precise ovunque arrivino occhi e mani. Il nuovo sistema infotainment Maserati Intelligent Assistant (MIA) si sviluppa su due schermi centrali sovrapposti: uno principale da 12,3 pollici per la gestione multimediale e della navigazione, e un secondo da 8,8 pollici dedicato al controllo del clima, delle luci e delle funzioni di bordo. Questo, non appare dei più comodi e semplici da usare tuttavia è sicuramente molto elegante e bello alla vita, con un’ottima integrazione nella plancia. Davanti al guidatore, un quadro strumenti digitale da 12,2 pollici sostituisce la classica strumentazione analogica, pur mantenendo grafiche ispirate alla tradizione del marchio. Peccato che il selettore del cambio sia stato sostituito da 4 tasti (P,R,N,D) in mezzo alla plancia: poco soddisfacenti da vedere e da toccare. Un comando più "meccanico" avrebbe aiutato.
Un tocco di modernità anche al posto del celebre orologio analogico Maserati: ora è digitale e multifunzione, in grado di visualizzare bussola, cronometro o informazioni di viaggio. A livello acustico, il sistema Sonus Faber da 1.200 Watt e 19 altoparlanti crea un ambiente sonoro degno di una sala concerti. Uno degli impianti audio più fini e di qualità provati di recente. Qualità ovviamente italiana.
Nettuno: un cuore V6 da supercar
Il protagonista assoluto è il V6 Nettuno biturbo, un 3.0 litri di pura ingegneria modenese. Derivato direttamente dalla MC20, utilizza un sistema di combustione a pre-camera brevettato (tecnologia da Formula 1) che garantisce una risposta immediata e una potenza di 550 CV a 6.500 giri/min e ben 650 Nm di coppia. Accoppiato al cambio automatico ZF a 8 rapporti, il Nettuno spinge la GranTurismo Trofeo da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e fino a 320 km/h di velocità massima. La trazione integrale intelligente, normalmente orientata al posteriore, distribuisce la coppia all’avantreno solo quando necessario tramite un pacco di frizioni, garantendo stabilità e trazione anche sul bagnato o in uscita di curva. Nonostante l’indole feroce, briosa ed esplosiva del V6, il comportamento resta sempre progressivo e gestibile, merito di una calibrazione elettronica raffinata e di sospensioni pneumatiche adattive a controllo continuo. In modalità Comfort, la vettura è docile e filtrata; selezionando Sport o Corsa, il carattere cambia radicalmente: il V6 esplode in tutta la sua voce metallica, il cambio diventa immediato e il differenziale posteriore attivo lavora per massimizzare la trazione in uscita dalle curve. Elegante sportività.
Su strada: equilibrio e brutalità in perfetta armonia
Guidare la GranTurismo Trofeo è un’esperienza totalizzante. La posizione di guida è bassa e centrata, quasi da berlinetta pura, ma la visibilità e il comfort la rendono fruibile anche nel quotidiano. Lo sterzo, servoassistito elettronicamente, è diretto e progressivo, con un feedback sempre sincero ma l’avremmo gradito leggermente più “pesante”, seppur la tendenza attuale è continuare ad alleggerire la servoassistenza. Sulle strade extraurbane, la GranTurismo si rivela stabile e agile, con un assetto che contiene il rollio senza compromettere il comfort. Da un lato risulta sufficientemente sostenuta lateralmente, dall’altro la presenza di sospensioni pneumatiche non restituisce mai quella rigidità tale che si desidererebbe con una meccanica e una spinta di questo tipo. Dopo una breve sessione di misto veloce, ti senti quasi completamente al volante di una supercar, non tanto di una GT. E più osi, più inizi a sentire i “limiti” di un peso, dimensioni e carattere di un’auto che, in realtà, è pensata per fare altro. L’automatico ZF ti invoglia a cercare qualcosa in più: è immediato, secco, con un piacevole “calcio nella schiena”. Non ti stanchi mai di usare i paddle in alluminio solidali al piantone dello sterzo. Pura libidine. E poi il V6. La ferocia con cui guadagna e divora giri è implacabile. Anche in quarta marcia a 80 km/h (normalmente sottocoppia) riesce a sorprenderti con una spinta e una prontezza raramente viste in commercio. Le soluzioni meccaniche prese, gli consentono di godere di una flessibilità sorprendente.
E poi allenti il ritmo, ti adagi leggermente e inizi a goderti un’andatura sostenuta, ma non esasperata. Ed ecco che allora si centra in pieno il senso di quest’auto. Rapida, veloce, immediata ma non estremamente tagliente. Ti segue fedelmente in ingresso di curva, quasi dimenticandosi che è lunga quasi 5 metri per oltre 1.800 kg di peso. Non se ne cura ma anzi, ti spinge ad andare sempre di più, perché la trazione e la stabilità sono incredibili. Trazione che, abbinata ai pneumatici Pirelli P Zero 265/35 R20 davanti e 295/30 R21 dietro, infonde elevatissimi livelli di fiducia e sicurezza. Anche l’erogazione, per quanto brutale, non rischia mai di metterti in difficoltà, nemmeno disinserendo i controlli. Accenna un brioso sovrasterzo di potenza, ma basta poco per addomesticarla e gestirla al meglio. Vuole metterti a tuo agio e ci riesce pienamente.
Anche in città, il cambio ZF si muove con fluidità, senza alcun limite (grande pregio di questa soluzione meccanica) e le sospensioni pneumatiche addolciscono le asperità – ma attenti all’altezza da terra, poiché è veramente vicina al suolo. In autostrada, invece, la GranTurismo è nel suo elemento: silenziosa, rapida, composta. Il V6 a velocità costante gira basso e discreto, permettendo percorrenze intorno agli 11 km/l, un valore notevole per una GT da 550 cavalli. Il sound c’è, non manca, ma è ben distante dalla colonna sonora della sua antenata. Solo affondando il pedale del gas, le valvole dello scarico si aprono e allora si può assaporare quel borbottio tipico del V6 biturbo che, in lontana parte, ricorda lo stesso piacevole sound della Giulia Quadrifoglio (con cui qualcosa condivide, alla lontana).
Consumi, comfort e praticità
Il serbatoio da 70 litri garantisce un’autonomia reale di circa 650 km, a seconda dello stile di guida. Ma su un tratto veloce, con salite e discese, si può anche dimezzare. I consumi dichiarati nel ciclo WLTP si attestano a 9,8 km/l, con emissioni di 230 g/km di CO₂. Nel nostro test drive, con circa 500 km percorsi, siamo riusciti a registrare un consumo medio di 10,5 km al litro, che possono spaziare da 4/5 km al litro con andature sportive, fino ai 13/14 km al litro a velocità costante in autostrada.
Il bagagliaio, da 310 litri, sorprende per capacità e accessibilità: l’apertura è motorizzata, la soglia di carico non troppo alta, e lo spazio utile ben sfruttabile. Presenti anche una presa 12V e un passaggio centrale per trasportare oggetti lunghi. Volendo, ci sono anche i due posti extra che possono aiutare ad accogliere ulteriori oggetti. La qualità costruttiva è impeccabile: cuciture perfette, plastiche morbide, assemblaggi precisi. L’impressione generale è quella di un’auto fatta per durare e per emozionare.
Prezzo e conclusioni
La Maserati GranTurismo Trofeo parte da 199.900 euro, cifra impegnativa ma coerente con il suo posizionamento e con la qualità che offre. Non è un’auto per tutti: è un oggetto da intenditori, destinato a chi cerca un’esperienza di guida raffinata ma emozionante, lontana dalla sterilità di molte supercar moderne. Fino ad ora, i risultati commerciali non rendono giustizia ad un prodotto semplicemente impeccabile. Rispetto all’antenata perde quell’aspetto un po’ più artigianale, sartoriale, un pelo più grezzo che la prima GT aveva, ma guadagna in qualità costruttiva, dinamismo alla guida e tecnologia. Guardando alle rivali tedesche (BMW M8, Porsche 911 Carrera 4 GTS, Mercedes-AMG GT), la Maserati si distingue per fascino, esclusività e identità.
Non sarà la più rumorosa o la più estrema, ma è senza dubbio una delle più eleganti e autentiche GT oggi in commercio. E se decidete di volervi divertire, lei sa “sbottonarsi” quanto serve per avvicinarsi molto ad una Supercar, ma sempre ben vestita e con la formalità che ben le si addice.Si ringrazia Marco Varano (@marcovaranophotography) per alcuni scatti.