Quell'incessante ricerca della batteria "perfetta"

Quale dovrà essere il prezzo per rendere le batterie per le auto elettriche alla portata di tutti? Goldman Sachs ha recentemente pubblicato le sue previsioni, e dai quasi 160 dollari al kWh del 2023, si dovrebbe passare a 120 dollari nel 2024, fino ai circa 75 dollari nel 2030. Per molti addetti ai lavori, si raggiungerà questa cifra grazie alle batterie allo stato solido, una tecnologia più densa energeticamente, più rapida nella ricarica e più sicura. Ma non ci sono certezze sui tempi di sbarco effettivo sul mercato. E poi: siamo davvero certi che questa sarà la panacea di tutti i mali? Approfittando anche del punto di vista di Gian Carlo Tronzano, Head of Battery Cell Global Competence Center di Comau, abbiamo cercato di fare un punto della situazione. Comau studia e ottimizza la produzione a livello industriale per vari brand, e se nel mondo industriale esistesse già il modo di produrle su larga scala, le batterie allo stato solido sarebbero davvero vicine anche per noi consumatori.

Andando a guardare gli annunci degli ultimi anni notiamo che la maggior parte delle aziende ha in programma una fabbrica per batterie allo stato solido tra il 2028 e il 2030, con un piccolo impianto pilota previsto a metà decade: Nissan aveva annunciato il 2024 come target ad esempio, ma anche gli israeliani di StoreDot puntano al debutto nell’anno in corso. NIO ha presentato una tecnologia allo stato semi-solido da 150 kWh per 1.000 chilometri di autonomia.

Per Tronzano serviranno ancora due o tre anni per la produzione industriale delle batterie a stato semi-solido, mentre quelle a stato solido sono ancora a livello di produzione in scala ridotta e assolutamente non adatta ai numeri e ai ritmi necessari al mondo dell’industria per giustificare (e abbattere) i costi. Anche l’ex CTO di CATL, il gigante cinese delle batterie insieme a BYD, è della stessa opinione e ha ridimensionato le aspettative, spostando l’appuntamento a «non prima del 2030».
Oggi il settore vede un ago della bilancia nettamente spostato verso Oriente, ma ci sono molte realtà attive in Europa, e Comau sta lavorando con alcune di esse. L’ultimo annuncio riguarda la partnership con LiNa per una fabbrica di celle per le batterie al sodio (sodio-metallo-cloruro), ma ci vorranno almeno quattro o cinque anni e i britannici proporranno una soluzione senza Cobalto o Litio per il settore dell’accumulo per le rinnovabili. Quello che emerge, quindi, è un contesto molto dinamico, ma non aspettiamoci una rivoluzione nel breve termine: le NMC (nichel -manganese -cobalto) e le LFP (litio-ferro-fosfato) saranno ancora protagoniste della mobilità elettrica e costeranno sempre meno. Le alternative come le batterie al sodio, oggi più adatte ad utilizzi stazionari, dovranno ancora dimostrare la loro utilità sulle auto, e potrebbero essere più adatte alle piccole utilitarie elettriche, modelli economici che non avranno bisogno di prestazioni particolari o di un’autonomia enorme. A credere nelle tecnologie attuali c’è anche Mercedes: il suo CTO ha recentemente dichiarato che potrebbe non essere necessario lo stato solido, visti i progressi continui, alcuni addirittura «inaspettati», per l’attuale tecnologia con elettrolita liquido. Saltando dalla Germania al Giappone, arriva da Toyota la dichiarazione che le attuali batterie agli ioni di litio arriveranno a 1.000 km entro il 2027, segno che il pensionamento di questa tecnologia non è così immediato e che bisognerà aspettare almeno il 2028 per lo stato solido «alla giapponese».