Da Cenerentola dell’auto a SuperFiat Ora nei piani di «Mister S» c’è la Cina

Supersergio, Pullover nero, Anti-divo, L’americano, Marziano, Mister S, Volpe canadese: sono tanti i modi con cui la stampa mondiale ha «battezzato» Sergio Marchionne, figlio di Concezio, maresciallo dell’Arma, formatosi in Canada dove la famiglia era emigrata dalle radici abruzzesi, che in quattro anni ha trasformato la Fiat da «brutto anatroccolo a cigno», come titolava nei giorni scorsi, non senza retorica, la Sueddeutsche Zeitung. La verità è che questo manager, fino al 2004 sconosciuto ai più, suggerito in punto di morte da Umberto Agnelli a Gianluigi Gabetti come l’unico capace di fare uscire il Lingotto dal gorgo della crisi, è già passato alla storia. Da quando ha preso in mano le redini di Fiat, nel giugno 2004, Marchionne non ha fallito un colpo e, soprattutto, ha rispettato stime e impegni. Ma di che pasta era fatto, l’amministratore delegato di Fiat, lo ha dimostrato pochi mesi dopo la sua nomina a Torino.
Lui, tre lauree (economia, filosofia e giurisprudenza) e cinque lingue parlate correntemente, è riuscito a piegare il braccio al gigante General Motors rappresentato, nell’occasione, dal suo boss Rick Wagoner. Erano i tempi dello scioglimento dell’alleanza con Gm e sul tavolo della resa dei conti c’era il nodo put option, il cavillo contrattuale saggiamente inserito dall’ex presidente Paolo Fresco con il benestare di Gianni Agnelli, grazie al quale a un certo punto il colosso di Detroit avrebbe dovuto acquistare il gruppo automobilistico italiano. E pur di non sobbarcarsi questo onere (nel febbraio 2005 la casa di Torino era in piena crisi, mentre Gm cominciava lentamente ad affondare) l’estenuante tira e molla finale, nel grattacielo che si affaccia sulla Quinta avenue, a Manhattan, aveva visto Marchionne uscire vincitore con in tasca un assegno di 2 miliardi di dollari. Tanto pagò Wagoner per non avere più a che fare con Torino. Per Marchionne fu un colpo e, soprattutto, tanto fieno in cascina in un periodo di difficoltà. Anche i sindacati tirarono un respiro di sollievo: l’arrivo degli americani sarebbe coinciso con un duro piano di ristrutturazione e con tagli inevitabili. Ma il «topolino» di Torino aveva avuto ragione del «gigante» di Detroit e grazie alla sconfitta dello «Zio Sam», Marchionne si era conquistato i primi titoloni sulla stampa internazionale. Da quel momento è stato un crescendo, per lui e per Fiat.
Grazie al gioco di sponda (tra alti e bassi) con il presidente del Lingotto, Luca di Montezemolo, e al sostegno della famiglia Agnelli, con il giovane azionista John Elkann che proprio nei giorni scorsi gli ha rinnovato «carta bianca» sulle operazioni di rafforzamento del gruppo, Marchionne ha via via rifatto la squadra manageriale, tagliato i rami secchi, tenuto aperti gli stabilimenti e ridato slancio al titolo in Borsa, che la scorsa estate, prima della crisi mondiale, è arrivato a toccare la soglia di 23 euro.
Il vero colpo di Marchionne, però, è stato quello di ridare a Fiat il suo Dna, quello di industria che ha nell’automobile il core business, valorizzando nello stesso tempo le divisioni collegate (camion, trattori, macchine movimento terra, elettronica, componenti, eccetera).
«Siamo industriali e non banchieri»: così il top manager aveva liquidato la decisione di disfarsi della partecipazione storica di Fiat in Mediobanca, il salotto buono della finanza italiana. E sempre dalla banca d’affari milanese, Marchionne aveva riportato a casa il 29% di Ferrari, ceduto da Fiat a Piazzetta Cuccia nel 2002, con un esborso di 590 milioni di euro.
Fare automobili, ma soprattutto belle automobili, puntando sulla qualità e sul taglio di emissioni e consumi, affidandosi al sistema Toyota che ha fatto scuola nel mondo: questa la mission di Marchionne che, inoltre, ha saputo dare al mercato quello che chiedeva da tempo: una nuova 500, per esempio. Il successo (la voglia di revival era tanta) è stato immediato, e continua.
E avanti di questo passo, con una carica inesauribile, tessendo una trama di alleanze industriali e commerciali che spazia dal Sud America all’India e alla Cina: le basi, in pratica, per il grande progetto tenuto nel cassetto fino alle scorse settimane. Quello di costruire un megagruppo da 80 miliardi di euro e 7 milioni di modelli (secondo nel mondo alle spalle di Toyota), in compagnia di Chrysler e Gm Europa (Opel), in linea con la sua convinzione: «Sopravviverà chi saprà produrre da 6 milioni di auto in su».

Una mossa impensabile fino a pochi anni fa, quando Fiat veniva data per spacciata o prossima a essere divorata, magari dagli stessi gruppi che adesso proprio Torino si è candidata a salvare. Un uomo di tanti fatti e di poche parole, che è riuscito perfino a far citare più volte il nome di Fiat - con tanto di ringraziamenti - in un discorso ufficiale del presidente degli Stati Uniti.