Così le merci potrebbero finire sul Bruco

Il Bruco: Bi-level Rail Underpass for Containers Operations (Edizioni Celid), di Bruno Musso e del professor Riccardo Roscelli, presenta un progetto supportato da studi tecnici, urbanistici ed economici sulla fattibilità del «Porto di Genova oltre l'Appennino». Il Bruco è un'idea semplice ma geniale: una specie di nastro trasportatore a bassa velocità con avanzamento automatico senza guidatori per speciali vagoni ferroviari con container sovrapposti, a doppia altezza, in un tunnel riservato e con terminal nel punto dell'alessandrino prescelto come grande banchina del Porto di Genova, il suo Porto secco. La scelta è il terminal di Voltri: alle sue spalle il punto più stretto dell'Appennino dove la pianura penetra a Km. 20 dal mare. Oltre alle ben dettagliate premessa e conclusione dei due autori, Musso, armatore presidente del Gruppo Grendi (azienda familiare fondata nel 1828 che nel 1967 costruì la prima nave italiana full container) e Roscelli, docente vice rettore del Politecnico di Torino, presidente dell'Associazione SiTI (Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione), il libro è arricchito da dodici capitoli a cura di 26 docenti e professionisti. Approfondiscono ogni aspetto: dalla futura leadership del nostro Porto nel Mediterraneo, al notevole incremento dell'occupazione nello shipping e nella logistica integrata, dall'inquinamento delle acque del Porto, maggiore con un traffico maggiore per cui indicano metodi neutralizzanti, all'impatto ambientale, definito nullo per Genova, diverso nell'alessandrino, dove da tempo si aspira ad una rivalutazione imprenditoriale, ma i capannoni dovranno sostituire le attività agricole.
Alcuni passi per la realizzazione sono già stati fatti: nel 2008 un protocollo d'intesa tra la Regione Piemonte e la Regione Liguria; un Convegno «Il Gottardo c'è» cui ha partecipato la Regione Lombardia per costituire un comitato di Promozione del «Porto oltre l'Appennino» che renderebbe Genova centro logistico d'Europa del traffico dei container mettendola in concorrenza con i grandi porti del Nord Europa potendo movimentare come Amburgo un traffico di 10 milioni di teu l'anno, più del quintuplo del volume attuale. Sebbene separati dalle Alpi i centri urbani di Germania meridionale, Europa centrale sono più vicini ai porti del Mediterraneo che a quelli che si affacciano sul Mare del Nord e la tratta marittima del viaggio dal Far-East all'Europa si ridurrebbe come minimo di tre giorni di navigazione.
La logistica oggi pesa per il 15% sul Pil nei paesi più sviluppati, il traffico europeo di container negli ultimi anni è aumentato di 30/40 volte e raddoppierà nei prossimi dieci anni. C'è stata la rivoluzione delle dimensioni delle navi porta-container: è aumentata di 15 volte e raddoppierà nei prossimi anni rendendole incompatibili con i porti tradizionali. Il traffico si svolgerà dalla nave «madre» alle navi «figlie» che portano i container in centri di smistamento come Gioia Tauro, Malta, Cagliari, ecc. Dei porti italiani del Nord solo Genova, per la profondità dei suoi fondali, può attrezzarsi all'accoglienza della nave «madre». A questo fine occorre allargare la diga foranea, realizzare un'isola per l'imbarco-sbarco, ampliare il canale di calma tra litorale e banchina.
Nel libro viene anche indicata la copertura finanziaria di questa grande opera con investimento pubblico/privato (e per il pubblico ci sarebbe un autofinanziamento con la gestione dell'infrastruttura). L'analisi dei flussi di cassa dà dati possibili, ma precisi sulla redditività dell'intero progetto.
La sfida del futuro per Genova si gioca di nuovo sul Porto, la sua vocazione storica, ma il treno del progresso stringe i tempi e il Terzo Valico - si dichiara nel libro - ha senso solo se si realizza anche «il Bruco».

La «politica dello struzzo» verso il traffico com'è, e che porterà al collasso del territorio (25mila trailer al giorno con congestione della rete autostradale), non paga e i nostri attuali governanti, Burlando e Vincenzi saranno ricordati solo se avranno il coraggio di opere innovative. Ha forse smesso di sognare Marta che da presidente della Provincia non cessava di immaginare Genova come Amburgo?