Incidente o attentato? La storia controversa del volo Arrow Air 1285

Un incidente legato a un errore umano o un attentato di matrice terroristica? La tragedia del volo Arrow Air 1285, risalente al 12 dicembre del 1985, resta ancora oggi controversa. Il volo charter operato da un Dc-8 con partenza dall'aeroporto Internazionale del Cairo, scalo all'aeroporto di Colonia-Bonn e all'aeroporto di Gander (Canada) e come destinazione finale Fort Campbell (Stati Uniti), si schiantò poco dopo il decollo dall'aeroporto canadese. Bilancio choc: morti 248 passeggeri - tutti militari americani reduci da una missione all'estero - e 8 membri dell'equipaggio.

Il dramma del volo Arrow Air 1285

È il 12 dicembre 1985 e il volo Arrow Air 1285 si appresta a chiudere un viaggio di 10 mila chilometri dall'Egitto agli Stati Uniti. Nel mezzo due soste, prima in Germania e poi in Canada. A bordo del DC-8 ci sono 248 soldati americani della 101esima divisione aviotrasportata, la divisione impiegata durante la Seconda guerra mondiale per lo sbarco e la battaglia di Normandia. I militari sono reduci da una missione all'estero e non vedono l'ora di rimettere piede a casa: ad attenderli una grande festa in loro onore.

Il volo Arrow Air 1285 atterra all'aeroporto di Gander alle ore 5.30. Il comandante è John Griffin, 45 anni, pilota da quattro anni e già istruttore di volo, mentre il primo ufficiale è il coetaneo Joseph Connelly. Nella cabina di pilotaggio c'è anche il 48enne ingegnere di volo Michael Fowler. I soldati scendono dall'aereo per sgranchirsi le gambe mentre è in corso il rifornimento, ma la voglia di tornare a casa è tanta. Dopo poco più di un'ora, i passeggeri tornano a bordo del Dc-8. L'ingegnere di volo conduce un'ispezione esterna, mentre comandante e primo ufficiale verificano carburante e peso, per poi impostare i parametri del caso. Nessuna anomalia registrata, si può andare. Alle 6.46 il volo Arrow Air 1285 parte, ma dopo pochi secondi emergono dei problemi.

I piloti si accorgono subito che la velocità non è regolare, l'aereo presenta delle difficoltà a guadagnare quota. La situazione precipita nel giro di pochi secondi: i piloti vanno nel panico e i soldati comprendono la gravità della situazione. Il Dc-8 sfiora l'autostrada Trans-Canada e perde progressivamente quota. A un chilometro dalla pista 22, l'aereo si schianta e prende fuoco. Migliaia di litri di carburante alimentano le fiamme e nonostante i soccorsi immediati il quadro è tremendo: non ci sono sopravvissuti, morte tutte e 256 le persone a bordo. Cadaveri stesi a terra, rottami carbonizzati, le fiamme: una scena di devastazione.

Le indagini

La polizia canadese isola il perimetro attorno alla scena del disastro, le indagini partono immediatamente e fin da subito vengono a galla diverse piste. Uno dei primi sospetti riguarda il carico trasportato dal volo Arrow Air 1285: gli agenti trovano uno strano oggetto tra i detriti, bocche cucite da parte delle autorità. L'aereo trasportava qualcosa che non avrebbe dovuto trasportare? La risposta è no, ma questa non sarà l'unica pista "complottista".

Le indagini vengono affidate a David McNair, investigatore della Canadian Aviation Safety Board (Casb), conscio delle pressioni politiche e dell'opinione pubblica. La notizia dell'incidente aereo fa il giro del mondo: si tratta del peggior incidente aereo della storia del Canada e del disastro aereo che ha coinvolto il numero più alto di soldati americani. Tutti chiedono risposte nel più breve tempo possibile, ma la parola fine non verrà mai scritta: le indagini porteranno a esiti controversi, nonchè alla chiusura della Casb.

Gli investigatori interrogano il personale dell'aeroporto di Gander ed emerge un dettaglio interessante. L'addetto al rifornimento riferisce che in fase di avvicinamento si era formato del ghiaccio. Le temperature erano basse, con piogge gelide: non aver eseguito lo sghiacciamento è stato l'errore fatale? Una prima risposta arriva dallo stesso aeroporto canadese: su un altro aereo partito quella mattina si era formato molto ghiaccio alla partenza e, senza aver fatto lo sghiacciamento, era partito senza problemi. In altri termini il ghiaccio non può essere l'unico fattore responsabile della tragedia.

Il team di McNair deve fare i conti con un ostacolo in più: le scatole nere sono vecchie e malfunzionanti. Il registratore di cabina non ha registrato alcuna conversazione, mentre il registratore di volo non ha annotato i dati sulla potenza del motore. Ma non è tutto: a poche ore dallo schianto del volo Arrow Air 1285, in un consolato americano qualcuno rivendica la responsabilità. Secondo l'anonimo, il disastro è opera della jihad islamica: l'aereo sarebbe stato abbattuto da una bomba. Per scrupolo, gli investigatori inviano i rottami del Dc-8 in laboratorio per verificare la presenza di residui di un ordigno: il responso è perentorio, non c'è alcuna traccia. A confermare la tesi, l'assenza di rottami tra la pista e il punto di impatto. La conclusione degli inquirenti è categorica: la rivendicazione terroristica è falsa.

Gli investigatori rivolgono la loro attenzione alle prestazioni dell'aereo. I dati a disposizione segnalano che la velocità è diminuita velocemente, arrivando a una capacità ben al di sotto del normale. E c'è di più: la distanza necessaria a raggiungere la velocità di decollo è più lunga di quella prevista dai piloti. Perché il ritardo? Questa la domanda che si pongono gli esperti al lavoro sul caso: avendo portato i motori al massimo, avrebbero dovuto decollare prima. Il ghiaccio ha avuto un ruolo nell'incidente, ma come già anticipato non può essere l'unico fattore del disastro. Gli approfondimenti tecnici escludono criticità ai flap e ai motori: il Dc-8 era configurato correttamente per il decollo.

McNair e i suoi collaboratori approfondisco il capitolo peso. I piloti avevano calcolato 77 chilogrammi per ogni passeggero con bagaglio, ma si tratta di un dato poco convincente. 77 chilogrammi possono andare bene per un volo commerciale, ma non per un volo charter con passeggeri uomini adulti e robusti. Infatti il peso totale dei passeggeri è superiore alle 24 tonnellate, ben 5 tonnellate in più del peso registrato sul piano di carico. Ma è anche vero che l'aereo aveva viaggiato con quel peso tutta la notte senza accusare problemi. Il mix di fattori ha causato la tragedia? Secondo gli inquirenti sì, ma la teoria non può essere dimostrata: è impossibile stabilire quanto ghiaccio ci fosse sulle ali dell'aereo.

Una tragedia controversa

Cinque membri del Casb su nove firmano il rapporto finale che indica il ghiaccio, il peso eccessivo e una velocità scorretta come cause dello schianto del volo Arrow Air 1285. Gli altri, guidati da Les Filotas, puntano sulla pista terroristica. Una tesi corroborata da alcune testimonianze: alcune persone avevano raccontato di un'enorme esplosione, per la precisione di un incendio sul lato destro del Dc-8. Ma non è tutto: altri testimoni, questa volta all'aeroporto del Cairo, avevano riferito di aver visto i bagagli dei militari lasciati incustoditi. Gli stessi bagagli sarebbero stati caricati sull'aereo da personale non statunitense.

Tra le prove presentate da Filotas, l'elevata concentrazione di monossido di carbonio nel sangue delle vittime (tracce di prodotti di combustione) e la presunta partecipazione di Arrow Air a un'operazione segreta americana durante la presidenza Reagan riguardante l'Iran. Filotas scopre inoltre che la compagnia aveva assunto un investigatore per valutare l'ipotesi di un'esplosione a bordo. Nonostante il quadro delineato dai quattro componenti del Casb "dissidenti", gli investigatori non fanno passi indietro: la teoria del sabotaggio non regge. Per provare a fornire una prova scientifica, il team di McNair realizza test e simulazioni con gli stessi parametri del volo Arrow Air 1285: ebbene, ogni tentativo di pilotare l'aereo si conclude con lo stallo e lo schianto.

I due rapporti del Casb offrono dunque esiti

divergenti e quadri differenti sul disastro. Una controversia che segna la fine dell'ente, smantellato dal governo canadese nel 1990 e sostituito da un nuovo organismo, il Transportation Safety Board of Canada.