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"Nessun sopravvissuto". Quella "jeep del cielo" tradita da un cavo

La tragedia dell'Air Moorea 1121 in Polinesia francese risale al 9 agosto 2007: 20 morti e nessun sopravvissuto

Screen "Mayday"
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La Polinesia francese, uno dei paradisi terrestri più amati dai turisti, a metà strada tra Australia e Sud America. Isolette note per la cordialità della gente del posto, per la bellezza del mare, per la natura spettacolare. Purtroppo però anche teatro di tragedie. Una di queste risale al 9 agosto 2007, sull’isola di Moorea: il volo Air Moorea 1121 - un de Havilland Canada Dhc-6 Twin Otter – precipitò in mare poco dopo il decollo dall’aeroporto. Niente da fare per i 20 occupanti dell’aeromobile: tutti morti, nessun sopravvissuto.

Il dramma dell’Air Moorea 1121

L’Air Moorea 1121 era un volo passeggeri di linea da Moorea a Papeete: un solo canale da attraversare, sette minuti dalla partenza all'arrivo, una delle tratte più brevi del mondo. Uno dei quaranta voli giornalieri tra le due isolette, una vera e propria consuetudine. La compagnia appartenente al Groupe Air Tahiti utilizzò un de Havilland Canada Dhc-6 Twin Otter, considerato uno degli aerei più solidi mai costruiti. Noto per la sua robustezza e per le sue capacità Stol (short take-off and landing), il velivolo era definito la “Jeep del cielo”, l’ideale per sorvolare a bassa quota le isole della Polinesia francese. Quel 9 agosto 2007 qualcosa però andò storto: meno di due minuti dopo il decollo, l’aereo perse quota velocemente, precipitando nell’Oceano Pacifico.

Le vittime

I pescatori si affrettarono a prestare i primi soccorsi, ma per gli occupanti dell’aeromobile non c’era niente da fare: tutti morti, nessun superstite. Persero la vita i diciannove passeggeri e il comandante Michel Santeurenne. Il 53enne era stato assunto dalla compagnia tre mesi prima della tragedia. Dopo una carriera passata nell’esercito, una nuova vita in un paradiso terrestre. Un lavoro abbastanza semplice per un pilota con il suo curriculum – 3.500 ore di esperienza di volo – ma dopo la tragedia non mancarono i dubbi sul suo conto. Colpa di un guasto o di un errore umano?

Le indagini

L’incidente aereo sconvolse la comunità polinesiana francese, un dolore difficilmente rimarginabile. Parigi inviò immediatamente un team dell'ufficio di inchiesta e analisi per la sicurezza aerea: obiettivo, fare chiarezza sulle cause del dramma. Guidata da Alain Bouillard, la Bea (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) si mise subito al lavoro per dare una risposta alle famiglie delle vittime.

Gli investigatori incontrarono parecchi ostacoli fin da subito. I rottami dell’aereo finirono sul fondale dell’oceano e fu necessario attendere diverse settimane per usufruire di una nave di ricerca specializzata con sottomarino telecomandato. In attesa di mettere le mani sui frammenti vitali e privo dei dati radar, il team di Bouillard provò a ricostruire la traiettoria dell’aereo attraverso i racconti dei testimoni. Molti confermarono di aver visto l’aereo salire normalmente, fino alla perdita di controllo.

Dopo aver escluso il peso eccessivo come possibile causa, gli esperti decisero di effettuare una serie di prove con un piccolo aereo e un buon pilota. I test confermarono che il problema sorse mentre l’aeromobile stava salendo, ma non la causa. Altra pista esclusa, il possibile malore del comandante: l’esame autoptico dimostrò il buono stato di salute di Santeurenne.

La svolta

Dopo settimane di attesa, arrivò a Moorea la nave di ricerca. Le operazioni di recupero richiesero diversi giorni, ma la fumata bianca comunque arrivò. Gli esperti prelevarono subito il registratore di cabina per inviarlo in laboratorio e scaricare così i dati. Ma non solo: il team recuperò i motori dell’aereo e diversi pezzi del pannello della cabina di pilotaggio.

Il registratore di cabina non segnalò irruzioni o dialoghi particolari, ma solo il rumore dell’aereo nella fase di decollo. Poi, però, un suono inatteso: il comandante Santeurenne che impreca durante la fase di ritiro dei flap. Sui voli per Tahiti i piloti dei Twin Otter ritraevano i flap raggiunti i 120 metri, la stessa altitudine da cui il volo iniziò a precipitare. Le analisi del caso però smentirono qualsivoglia guasto o malfunzionamento al meccanismo di azionamento dei flap.

La Bea pose attenzione sull’ipotesi di un guasto meccanico, in particolare sulle superfici di controllo della coda del Twin Otter, azionate da quattro cavi in acciaio inossidabile, tutti e quattro danneggiati nell’incidente ma non in maniera uguale. Un cavo dell’equilibratore infatti sembrava quasi spezzato. I cavi in acciaio inossidabile si consumano molto prima di quelli d’acciaio in carbonio, richiedendo un controllo periodico del livello di usura.

Gli aerei Air Moorea facevano voli frequenti e brevi, con molti più decolli e atterraggi della maggior parte degli aerei di linea. La compagnia però non considerò nulla di tutto ciò nella preparazione del piano di manutenzione. Ma quello non fu l’unico fattore della tragedia. Per spezzare il cavo, infatti, serviva una forza dieci volte superiore a quella applicata per fare alzare il muso dell’aereo.

Gli investigatori trovarono la risposta in aeroporto: il jet-blast dei grandi aerei (Air Bus e Boeing) che decollavano dall’aeroporto Faa’a, dove il de Havilland Canada Dhc-6 Twin Otter veniva parcheggiato poco distante dall’inizio della pista. Il jet-blast è un fenomeno provocato dagli scarichi dei motori dell’aereo e consiste in un forte spostamento d’aria provocato dai gas espulsi dai motori. In altre parole le correnti possono superare i 160 chilometri all'ora. A contribuire in maniera significativa al fenomeno lo smantellamento delle barriere per facilitare gli spostamenti da un’area di parcheggio all’altra.

Le contromisure post-tragedia

Dopo il dramma dell'Air Moorea, gli investigatori esortarono le compagnie aeree a controllare immediatamente tutti i cavi in acciaio inossidabile. L’evento spinse le autorità ad adottare standard di manutenzione e di ispezione più severi e rigorosi. Senza dimenticare le contromosse per il jet-blast, con il ripristino delle barriere negli aeroporti sprovvisti, in particolare in quelli che accolgono sia grandi jet che piccoli aeromobili regionali.

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