Il timone si stacca in volo e l'aereo precipita: “Siamo bloccati”

Due mesi dopo l'attentato al World Trade Center, il volo American Airlines 587 precipitò improvvisamente nel Queens, un quartiere di New York. Nell’impatto persero la vita tutte le 260 persone a bordo e 5 persone a terra. Lo spettro dell’11 settembre fece subito pensare a un attacco terroristico e l’America piombò nuovamente nel terrore. Ma le indagini del team investigativo portarono alla luce un’altra verità: la causa che portò il timone a staccarsi dall’aereo fu trovata in un errore umano, rivelatosi fatale.

Il volo 587

L’11 novembre del 2001, alle 22.31, un volo dell’American Airlines, proveniente dalla Costa Rica, arrivò all’aeroporto John F. Kennedy, dopo aver fatto scalo all’aeroporto internazionale di Miami, in Florida. Quello stesso velivolo, un Airbus A300-600, ripartì il mattino dopo intorno alle 9.10 con il nome di American Airlines 587. Direzione: Santo Domingo. A bordo viaggiavano 251 passeggeri e sette assistenti di volo. In cabina di pilotaggio sedevano il capitano Edward States e il primo ufficiale Sten Molin, che quel giorno era ai comandi.

Stando alle registrazioni, le cui trascrizioni sono state riportate nel rapporto sull’incidente redatto dall’Ntsb, alle 8.55 tutti i passeggeri e i membri dell’equipaggio erano a bordo e l’aereo era pronto al decollo: già in pista, il personale stava aspettando le direttive per poter lasciare l’aeroporto di New York e volare verso la Repubblica Domenicana. “Siamo pronti per partire - comunicò il comandante ai passeggeri - stiamo solo aspettando che un aeroplano dietro di noi si allontani dalla nostra traiettoria”.

Pochi minuti dopo, alle 9.08, venne data indicazione al volo American Airlines 587 di seguire un Boeing della Japan Airlines. “Signore e signori - gracchiò a quel punto l’altoparlante a bordo - finalmente siamo i secondi al decollo […] tra circa due o tre minuti toccherà a noi”. Alle 9.11 il controllore di terra autorizzò l’American Airlines 587 a decollare, mettendolo in guardia sulla turbolenza di scia lasciata dal Boeing giapponese. Niente di nuovo per i piloti, che sanno di dover lasciare una distanza di sicurezza, per evitare di essere travolti dal vortice di aria generato dall’aereo partito precedentemente.

Il volo iniziò la corsa al decollo alle 9.13 e, circa un minuto dopo, si sollevò in aria: era passato oltre un minuto dalla partenza dell’aereo della Japan Airlines. Immediatamente dopo il decollo i passeggeri del volo 587 iniziarono a sentire delle lievi scosse. Tutti a bordo del velivolo pensarono a una turbolenza, nessuno immaginava quello che sarebbe successo da lì a pochi minuti.

Lo schianto

“Piccola turbolenza di scia, eh?”. A questo pensò il capitano States quando sentì l’aereo tremare appena un minuto dopo il decollo. “Sì”, rispose il primo ufficiale Molin, anche lui convinto di essere stato investito dall’aria proveniente dal movimento del Boeing della Japan Airlines decollato poco prima. Una situazione che, per stabilizzare l’aereo, avrebbe richiesto una manovra di routine. Le registrazioni però riportarono la voce tesa del primo ufficiale chiedere “potenza massima”, richiesta insolita in una situazione del genere.

Intanto i passeggeri iniziavano a sentire scosse sempre più intense. “Tenete duro”, disse il capitano, facendo intendere la difficoltà nel controllare l’aereo, forse investito da una turbolenza di scia troppo potente. Poi, all’improvviso, alle 9.15, si sentì un forte tonfo, immediatamente seguito da uno scoppio e, un minuto dopo, da un segnale acustico ripetitivo simile a quello di avviso di stallo. Il volo era fuori controllo e l’aereo stava iniziando a precipitare.

“In che diavolo ci troviamo? - furono le ultime parole registrate dalle scatole nere - Siamo bloccati”. Poi, alle 9.16, la registrazione si interruppe. Il volo American Airlines 587 era precipitato, schiantandosi tra Newport Avenue e Beach Street, a Belle Harbor nel distretto del Queens, New York. Nell’impatto morirono tutte le 260 persone a bordo dell’aereo e 5 persone a terra, investite in pieno dal velivolo, che distrusse diverse case.

L'incubo terrorismo

A soli due mesi dall’attentato alle Torri Gemelle, lo schianto del volo American Airlines 587 risvegliò negli americani la paura mai sopita di un attacco terroristico. Tutti i voli in partenza rimasero bloccati a terra. Aeroporti, ponti e tunnel vennero chiusi per diverse ore. Oltre all’Ntsb, il National Transportation Safety Board, sul luogo dello schianto intervenne anche l’Fbi.

Gli investigatori iniziarono a esaminare i rottami dell’aereo e a raccogliere le testimonianze di chi aveva assistito alla scena. Qualcuno raccontò di aver visto delle fiamme provenire dall’aereo, mentre altri raccontarono di una vera e propria esplosione in volo. Tutto, inizialmente, fece pensare a un altro attentato terroristico. Per questo l’Ntsb esaminò attentamente i rottami trovati sul luogo dello schianto, alla ricerca di residui di esplosivo o di curvature esterne del metallo, che avrebbero dimostrato un’esplosione all’interno dell’aereo.

Le analisi però non rilevarono alcuna traccia che potesse indicare la presenza di una bomba a bordo. Inoltre i registratori di volo recuperati dagli investigatori non catturarono il rumore di esplosioni. Il volo America Airlines 587 non era precipitato a causa di un attentato terroristico. Così l’Fbilasciò le indagini completamente nelle mani del team dell’Ntsb.

Il timone si staccò in volo

L’impatto e il successivo incendio avevano distrutto quasi del tutto l’aereo. A distanza di qualche ora però gli investigatori ritrovarono anche i due motori e lo stabilizzatore verticale del velivolo. I motori vennero ritrovati diversi isolati a Nord e a Est rispetto al sito principale dell’impatto, mentre lo stabilizzatore verticale venne recuperato a diversi chilometri di distanza, nella Jamaica Bay, tra l’aeroporto e il Queens, luogo dello schianto. La scoperta di parti dell’aereo in luoghi così distanti dal punto dell’impatto fecero pensare che si fossero staccati durante il volo.

Per verificare questa ipotesi, gli investigatori ascoltarono i dati dei registratori di volo e di cabina. Alle 9.15, stando a quanto riporta il Report dell’Ntsb, “il registratore dei dati di volo (Fdr) ha registrato un'accelerazione laterale di 0,2 G, che corrispondeva al suono di un forte botto registrato contemporaneamente dal registratore vocale della cabina di pilotaggio (Cvr)”. Il Report spiega che “l'attacco principale posteriore destro dello stabilizzatore verticale si è fratturato alle 09:15:58.4 e lo stabilizzatore verticale si è separato dall'aeroplano subito dopo. Alle 09:15:58.5, il Cvr ha registrato il suono di un forte botto”.

Il cambio di accelerazione laterale e i dati dei registratori indicavano la separazione dello stabilizzatore verticale dalla fusoliera. Senza timone il destino del volo America Airlines 587 era infatti segnato. Mentre i piloti lottavano per controllare l’aereo, questo andò in stallo e iniziò a precipitare. La pressione aerodinamica causò la perdita di entrambi i motori pochi secondi prima dell’impatto.

I dati mostrarono che, subito dopo il decollo, l’aereo incontrò, per due volte e a pochi secondi di distanza l'una dall'altra, delle turbolenze di scia causate dal volo della Japan Airlines. Le analisi degli investigatori dimostrarono che i piloti avevano tenuto la giusta distanza di sicurezza e che, una volta decollato il volo 587, la turbolenza era già troppo debole per poter causare un danno simile. Lo stabilizzatore verticale però si separò circa sette secondi dopo l’inizio del secondo incontro con la turbolenza di scia.

Quei movimenti fatali

Gli investigatori dovevano capire cosa potesse aver causato il distacco del timone. Dai dati del registratore di volo scoprirono che, in concomitanza dell’incontro con la seconda turbolenza, i pedali collegati al timone e di conseguenza il timone avevano subito una serie di cinque movimenti ciclici. Le indagini però non rilevarono alcun guasto meccanico che potesse aver causato questi movimenti. L’unico modo per muovere il timone in quella maniera era che il pilota avesse premuto i pedali volontariamente.

Per questo, il team di indagine concluse che “i movimenti ciclici del timone del volo 587 dopo il secondo incontro di turbolenza di scia sono stati il risultato degli input del pedale del timone del primo ufficiale”. Così, come raccontato nell’episodio di Indagini ad Alta Quota che parla dell’incidente, l’Ntsb riprodusse un A300 al computer e lo pilotò come aveva fatto il primo ufficiale. Quello che scoprirono fu sconvolgente: a ogni movimento del timone, la pressione sulla coda dell’aereo aumentava, diventando così potente da farla cedere.

Il report concluse che “la probabile causa di questo incidente è stata la separazione in volo dello stabilizzatore verticale”, a causa dei carichi di pressione elevata a cui venne sottoposto lo stabilizzatore verticale. Questi “sono stati creati dagli input inutili ed eccessivi del pedale del timone del primo ufficiale”. Infatti se il pilota “avesse smesso di dare questi input in qualsiasi momento prima della separazione dello stabilizzatore verticale, la stabilità naturale dell'aeroplano avrebbe riportato l'angolo di scivolata vicino a 0º e l'incidente sarebbe stato evitato”.

Gli investigatori sostennero che il primo ufficiale fece quei movimenti fatali a causa di un ambiguo addestramento al quale era stato sottoposto. Molin infatti era addestrato a recuperare un aereo da rollii fino ai 90 gradi, un evento rarissimo, che prevede di dare al timone comandi prolungati. Questo però non si verifica a causa di una semplice turbolenza di scia. La confusione del copilota, probabilmente, fu dettata dal fatto che nell’esercitazione a cui era stato sottoposto, il rollio a 90 gradi veniva causato proprio da una turbolenza di scia. Inoltre il sistema di controllo del timone dell'Airbus A300-600 è particolarmente sensibile e, per questo, "è suscettibile a input del pedale del timone potenzialmente pericolosi a velocità più elevate".

Dopo l’incidente del volo American Airlines 587, la compagnia decise di cambiare le procedure per l’addestramento relativo alle turbolenze di scia, così da evitare il ripetersi della situazione che portò alla morte di 265 persone.