Eads e Airbus lasciano a terra i numeri uno

Andrea Nativi

da Milano

Rotolano le teste al vertice di Eads e della sua controllata, Airbus, e la speranza di azionisti e manager della società aerospaziale è che gli avvicendamenti decisi, in verità con colpevole ritardo, siano sufficienti a placare i mercati, le autorità di Borsa e i piccoli azionisti.
A pagare sono il francese Noël Forgeard, co-amministratore delegato di Eads, e Gustav Humbert, il numero uno di Airbus. Un francese e un tedesco, sempre per rispettare le rigide alchimie che regolano la vita di Eads e che ne costituiscono uno dei principali punti deboli. Come da previsioni, a sostituire Forgeard è stato scelto Louis Gallois, numero uno della Sncf, le Ferrovie di Stato francesi, ma anche membro del board di Eads e in passato guida di Snecma e di Aérospatiale. Una figura carismatica e rispettata nel mondo dell’aeronautica. A prendere il posto di Humbert, al timone di Airbus da appena 18 mesi, è stato chiamato Christian Streiff, alto dirigente del gruppo industriale Saint Gobain.
Forgeard è rimasto aggrappato alla poltrona fino all’ultimo e ancora pochi giorni fa aveva dichiarato che non vedeva per quale motivo avrebbe dovuto dimettersi. Ma dopo essere stato abbandonato anche dal suo tradizionale protettore, il presidente Jacques Chirac, non ha potuto che farsi da parte. Chirac ha discusso della crisi di Eads direttamente con il cancelliere tedesco Angela Merkel e le doppie dimissioni sanciscono l’accordo raggiunto a livello governativo.
Via un francese, ma via anche un tedesco, in modo da non umiliare nessuno e cercando poi di chiudere la crisi come se si trattasse soltanto di una questione industriale, causata dal ritardo nella produzione del superaereo da trasporto civile/cargo A380. Uno slittamento che costerà a Eads nei prossimi anni una riduzione di almeno 2 miliardi dell’ebit, il margine operativo, spostando poi il break even del programma A380 alla vendita dei 270, forse 300 aerei.
Ma in realtà le difficoltà dell’A380 sono solo un aspetto dei più complessi problemi di Eads e Airbus. A partire dalle vendite disinvolte dei titoli della società con sospetto anticipo rispetto all’annuncio dei guai dell’A380 da parte di una mezza dozzina di manager di punta e dei suoi azionisti privati di controllo. Su questi aspetti stanno indagando le autorità di Borsa e non è affatto escluso che l’eventuale accertamento di comportamenti scorretti porti a una vera decapitazione del gruppo.
Sempre nell’intento di contenere la crisi e agire in fretta, Eads per ora non ha rivoluzionato la farraginosa struttura di comando e di governance, che vide al vertice due presidenti, due amministratori delegati, due direttori generali. DaimlerChrysler, l’azionista di controllo tedesco, ha invano proposto di procedere a una semplificazione, con un presidente, un esecutivo e un amministratore delegato con pieni poteri. Sarebbe stato forse possibile se Jean-Luc Lagardère, il potente azionista privato francese, non avesse rifiutato di cedere il suo scranno di presidente.
Ma la partita è solo rinviata. La vicenda A380 ha dimostrato una volta di più come Eads-Airbus non possano continuare a essere gestite con il complesso sistema di bilanciamenti e divisione paritetica dei poteri utilizzati fino a oggi.
Ora, però, l’obiettivo prioritario è quello di rimettere in sesto la società per consentire al management e agli azionisti di prendere decisioni cruciali che non possono essere rinviate: a partire dal piano industriale per riportare in carreggiata l’A380, per non parlare della scelta del futuro del nuovo aereo bimotore A350 i cui costi di sviluppo potrebbero raddoppiare, da 4,5 a 9 miliardi, per soddisfare le esigenze del mercato.

E proprio in queste ore l’arbitro scelto da Eads e Bae Systems definirà la questione del prezzo che Eads dovrà pagare alla società britannica per rilevare il 20% di Airbus che Bae ha posto in vendita esercitando una opzione put. Davvero troppo per permettersi un ulteriore prolungamento dello stallo.