Ecco perché Etihad deve conquistare Alitalia

Quest'ultima, dura fase di trattativa tra Etihad e Alitalia vede di fronte due soggetti diversi, ma entrambi con un profondo interesse all'accordo. Se Alitalia, infatti, aspira a scongiurare una spirale fallimentare, Etihad vede nella compagnia italiana un perno essenziale per il suo sviluppo in Europa, già pazientemente tessuto con l'ingresso, in questi anni, nella tedesca Air Berlin, nella svizzera Darwin, nell'irlandese Aer Lingus e in Air Serbia. Un mosaico con le tessere ancora sparse, ma che si va via via definendo.
Etihad sta mettendo a punto un progetto di grande respiro strategico di cui Alitalia sarà il pezzo più forte. È a questo disegno complessivo che bisogna guardare per capire a che cosa serve l'alleanza e per immaginare che cosa ci sarà oltre: un nuovo assetto del trasporto aereo europeo e mondiale, basato sulla forza inarrestabile delle compagnie del Golfo e sulla loro sempre più massiccia presenza nel nostro Continente, a scapito dei grandi vettori europei di oggi. Per Etihad, Alitalia ha un valore enorme. Con essa avrà coinvolto nelle proprie logiche una storica compagnia europea, tuttora leader in un mercato importante, con status comunitario e titolare dei diritti di open skies che liberalizzano il traffico tra Europa, Stati Uniti e Canada (Etihad in proprio non potrebbe averli): vista così - a parte cioè i conti in disordine - non c'è un'altra occasione tanto attraente sul mercato.
Il grande pregio di Alitalia, tra le compagnie già partecipate da Etihad (e anche tra quelle potenzialmente sul mercato) è quello di possedere un hub e di avere un modello di hub-and-spoke (cioè un aeroporto di connessione tra voli brevi e voli lunghi): ed è proprio questo il cardine dell'interesse di James Hogan, il numero uno del vettore di Abu Dhabi. Solo acquistando Alitalia può metter piede in Europa basandosi su un hub importante e ponendosi in concorrenza, praticamente alla pari, con gli altri tre grandi protagonisti, Air France, Lufthansa e British-Iberia. Diciamolo al contrario: se Etihad comprasse - poniamo - la compagnia spagnola Air Europa oppure la rumena Carpatair non si porterebbe a casa anche una grande base d'interscambio, in una primaria capitale, con un ampio mercato, sulla quale lavorare come se si trattasse di una Abu Dhabi 2.
Insieme a Etihad, Alitalia potrà diventare quella grande compagnia che ha sempre voluto essere, ma che non è mai stata. Gli arabi faranno confluire a Roma o aerei (ne hanno ordinati a centinaia) o il denaro per comprarli. Fiumicino, nel quale Abu Dhabi ha tutto l'interesse ad acquistare una partecipazione, sarà valorizzato e sarà quindi il secondo hub del gruppo Etihad, dopo Abu Dhabi. Con una sostanziale - se si può dire in maniera così netta - divisione dei compiti: Roma sarà la piattaforma per i voli atlantici, verso il Nord e il Sud America; Abu Dhabi verso Oriente e Oceania, in un'ideale spartizione del mondo. Ecco spiegata la rete europea degli investimenti di Hogan: servono a creare massa critica di voli verso i due aeroporti. Roma diventerà, per le proprie destinazioni intercontinentali, un hub naturale per Air Berlin (e le altre partecipate), che in questo senso farà concorrenza diretta e ravvicinata a Lufthansa. Air Berlin già oggi è al servizio di queste logiche: i voli tra Germania e Abu Dhabi sono 49 alla settimana, sette al giorno.
Non dovrà stupire se Catania, Napoli, Venezia saranno collegate con voli diretti ad Abu Dhabi, da dove il passeggero farà poi il salto verso India, Cina, Australia.

E in questo disegno potrà non essere estranea Linate: oggi un volo diretto per Abu Dhabi sarebbe fuori dalle regole dell'aeroporto, ma è immaginabile la straordinaria forza commerciale che sprigionerebbe, specie per la clientela business, un collegamento diretto Milano Linate-Abu Dhabi.