Ita decolla, ma i problemi restano

Assunzioni incomplete e flotta sottoutilizzata. Sfida contratto, pareggio nel 2024

Ita decolla, ma i problemi restano

Una cosa bisogna riconoscerla: non è facile inaugurare una compagnia a metà ottobre, nel pieno della stagionalità più bassa per il trasporto aereo, mentre l'emergenza Covid, seppure attenuata, continua. Ita Airways ha esordito il 15 ottobre, di venerdì (sfidando la scaramanzia) e nei suoi primi 14 giorni ha operato 2.764 voli, puntuali all'84,1%, con un fattore di riempimento del 57 per cento. Le vendite sono state superiori alle previsioni del 50%, con prospettive considerate positive. Ma questi scarni dati ufficiali nulla dicono sui reali problemi che Ita si trova ad affrontare. Innanzitutto, i rapporti con il personale. Le 2.800 assunzioni previste non sono state completate (lo sono per il 70-80%) ma soprattutto è ancora aperta la partita del contratto. In mancanza di un accordo con i sindacati per l'applicazione del contratto nazionale, il rapporto di lavoro è retto da un regolamento aziendale. I sindacati lamentano tagli alle retribuzioni tra il 40 e il 50% rispetto alla vecchia Alitalia, e si dicono pronti allo scontro.

La flotta di 52 aerei rilevata dall'amministrazione straordinaria di Alitalia è operativa solo in parte. I 7 Airbus 330 sono per ora, come si dice, «a prato», in attesa che riprenda il lungo raggio, e tenere inoperosi degli aerei intercontinentali è un costo. Il primo volo, programmato per il 3 novembre, è un Roma-New York che avrà cadenza trisettimanale; probabilmente un'offerta giornaliera sarebbe stata difficile da vendere. Dei rimanenti 45 Airbus di breve e medio raggio ne volano una quarantina a rotazione verso le 44 destinazioni dell'attuale network.

Le basi principali della nuova compagnia sono Roma e Milano Linate; impropriamente vengono chiamate hub dimenticando che a Linate per disposizioni di legge sono vietati i transiti (che caratterizzano un aeroporto hub); norme nate all'epoca dell'apertura di Malpensa, per regolare la concorrenza tra i due scali, e via via rinnovate nei successivi decreti. A Linate l'impegno di Ita è quello di tenere in esercizio i numerosi slot ex Alitalia che le sono stati riassegnati (se non si usano si perdono), particolarmente pregiati perché lo scalo ha vocazione business. A Linate il fattore di riempimento, secondo fonti attendibili, non supera il 44%, quando le low cost raggiungono l'80-90% e le major intorno al 70%.

Ai commissari di Alitalia sono rimasti in carico circa 7mila dipendenti, principalmente di handling e manutenzioni, mentre una parte sono in cassa integrazione a zero ore; gli stipendi di settembre erano stati pagati al 50%, ma l'incasso dei 90 milioni che Ita ha versato per il marchio Alitalia (che non userà) sono serviti a pagare il saldo e l'intera mensilità di ottobre. Un tempo avrebbe provveduto il governo con un prestito ponte; ora ha provveduto Ita, che è pur sempre un'emanazione governativa, proprietà al 100% del Mef. Quest'ultima caratteristica dovrebbe assicurare trasparenza anche sulle retribuzioni degli amministratori; ma la richiesta trova un cortese diniego. Diverse fonti dicono peraltro che tra il presidente Alfredo Altavilla e l'amministratore delegato Fabio Lazzerini ci siano dei contrasti, anche perché Altavilla è un presidente molto operativo. Tra loro ci sarebbero visioni strategiche diverse sulla scelta del partner e sull'intensità della futura alleanza; si tratta di rumors, impossibile avere conferme. Ita intanto si accontenta di un code sharing con Air Malta e dell'ingresso nell'alleanza SkyTeam.

I conti intanto sono (ovviamente) in perdita e lo saranno a lungo. Secondo gli aggiornamenti al piano industriale presentati in Parlamento e tenuti riservati, il 2021 chiuderà con un Ebit negativo di 150 milioni, perdita che salirà nel 2022 a 270, mentre l'Ebit in pareggio è previsto per il 2024.

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