Tav, ovvero guerra e pace dei nostri giorni. Storia interminabile di proteste, blocchi, scontri e piccoli, piccolissimi passi in avanti. Festival di cifre, non sempre proprio attendibili e che, quindi, proprio per questo motivo, è meglio riportare nell’alveo della verità.
Vediamo di capirci qualcosa in più e di ricordare, intanto, che lo «scempio» che, oggi come oggi, tanto fa indignare antagonisti e ambientalisti, non è altro che un tunnel di base identico a quello che è in corso di ultimazione al Gottardo e analogo a quello che è in corso di realizzazione al Brennero.
È, questo, il tunnel che da Chiomonte si infila nel Moncenisio. Sette chilometri e quattrocento metri di galleria di servizio per i quali è prevista una spesa di 143 milioni di euro. La quota che toccherà versare all’Italia è di 35 milioni. Ma il tunnel dello «scempio», cioè la galleria di servizio, non è la Tav. È soltanto un breve segmento che andrà, tra cinque anni a congiungersi ai 57 chilometri del maxi tunnel italo-francese, che poi rappresenta il vero nucleo centrale della Torino-Lione, che va da Susa a Saint Jean de Maurienne. Solo che, particolare tutt’altro che secondario, 44,5 chilometri di quel maxi tunnel correranno in territorio francese (il 77 per cento) mentre i restanti 12,5 (il 23 per cento) in territorio italiano.
A sua volta questo tratto si innesterà nell’ambito del progetto internazionale della grande direttrice ad alta velocità. Quello più comunemente noto come Corridoio Mediterraneo che, dal Sud della Spagna, raggiungerà Budapest mettendo inanellando una rete di cinquemila chilometri di nuove linee ferroviarie.
E veniamo alle cifre complessive dell’opera. Partiamo con i costi della tratta transfrontaliera, gestiti dal consorzio italo-francese costituito ad hoc, Lyon Turin Ferroviaire (Ltf). I 57 chilometri del maxi tunnel, più i sei di tratta scoperta, più i nodi di Susa e Saint Jean de Maurienne si traducono in una cifra di 8,5 miliardi di euro, di cui 2,7 miliardi a carico dell’Italia. Perché, come è stato stabilito a suo tempo dagli accordi internazionali, la Comunità Europea, finanzia il 40 per cento dell’opera, mentre il rimanente 60 per cento è suddiviso tra Italia (57,9 per cento) e Francia (42,1 per cento). Allo stato delle cose (siamo praticamente a zero con i lavori) resta ancora da definire il costo totale dell’opera, visto che le tratte nazionali sono da stabilire. Per le opere programmate entro il 2030, agli 8,5 miliardi della tratta internazionale ne andrebbero sommati altri nove di cui quattro a carico dell’Italia per un totale di 17,5 miliardi. Mentre, negli anni, l’esborso potrebbe, o meglio dovrebbe (visto che questa è la cifra che circola più insistentemente) lievitare fino a raggiungere 23 miliardi di euro. Attenzione però, perché ai primi di giugno dello scorso anno è stato approvato il piano di «fasaggio»: i lavori, cioè, saranno realizzati in due fasi e i cantieri della seconda saranno aperti solo se ritenuti necessari. Grazie a questa intesa fra Italia e Francia i costi si dimezzeranno: quattro miliardi di euro non saranno impegnati fino al 2035, e potrebbero non venire mai impiegati.
Ci sarà comunque un miglioramento del servizio per quanto riguarda i tempi di percorrenza che, tra Torino e Chambery, saranno dimezzati, scendendo da 152 a 73 minuti, e parallelamente verrà raddoppiato anche il peso trasportato dai convogli merci: 2.050 tonnellate contro le 1.050 attuali. Francia e Italia hanno trovato l’intesa per rendere operativa la Torino - Lione tra il 2023 e il 2025. Sarà una linea mista: le nuove tratte convivranno con le vecchie. Le opere prioritarie individuate in Italia sono tre: lo scavo del tunnel di base; i tre chilometri di interventi a Susa; infine una tratta di 14 chilometri tra Avigliana-Buttigliera e Orbassano con la galleria della collina morenica e una riduzione dell’area del cantiere di Rivoli.
Quindi? Quindi potremmo concludere con le parole del presidente dell’Osservatorio sull’Alta Velocità, Mario Virano: «Non c’è nulla di razionale in questa protesta.
