«Linate, 40 milioni per la sicurezza dei voli»

Claudio De Carli

Il Comandante Marco Alberti è il direttore operativo Sea, responsabile del coordinamento dello scalo e della sicurezza, tutta l’operatività di Linate e Malpensa fa capo a lui. È in forza a Sea, il gestore aeroportuale dei due scali, dal dicembre 2001. Venne chiamato dall’ex presidente Giorgio Fossa a due mesi dal tragico incidente dell’8 ottobre per la sua preparazione nel settore e la personale esperienza come pilota Alitalia e Air One.
Nella prima settimana di agosto il Consiglio di amministrazione Enac valuterà sicurezza al volo e qualità dei servizi nell’aeroporto di Linate: comandante, vi ha sorpreso? Perché proprio Linate?
«Mi sembra molto strano, di Linate ormai si conosce tutto. Dall’8 ottobre 2001 è rimasto sotto il fuoco di critica e ispettori, non c’è motivo di dubitare sui lavori eseguiti per metterlo in massima sicurezza e tutte le certificazioni ottenute».
I piloti si lamentano: in fondo alla pista non ci sono vie di fuga, case e viale Forlanini sono troppo a ridosso, la segnaletica è ancora carente. Cosa rispondete?
«Intanto non mi risultano queste lamentele, dai piloti ricevo ben altre informazioni. Linate è stato costruito rispondendo alle norme nazionali e internazionali e questo è stato alla base della certificazione ottenuta. A fondo pista c’è un catino assolutamente libero da ostacoli che offre ampi margini di manovra. Lo stesso toboga sul quale si è schiantato l’aereo della Sas era in posizione assolutamente a norma».
Che ne è di quel toboga?
«Non esiste più, era un ampiamento dello smistamento bagagli, quindi una struttura non assolutamente necessaria. Stiamo valutando una collocazione verso est della nuova struttura».
Il famigerato raccordo Romeo 6 ora in quale stato si trova?
«Praticamente impossibile percorrerlo nel senso sbagliato come accadde quella mattina. Ci sono stop bar sempre attive e barre antintrusione con segnalazione luminosa e acustica in torre di controllo».
Non si poteva pensarci prima dell’8 ottobre?
«C’era anche un radar di terra in cantina, bastava tirarlo fuori».
La segnalazione a terra è stata ridipinta: è sufficiente?
«Non solo ridipinta ma anche moltiplicata andando ben oltre le normative e le indicazioni Enac. Le luci di emergenza hanno alimentazione autonoma, ogni manovra anomala di un aereo è segnalata in torre con un allarme non generico che consente ai controllori di individuare in quale zona è avvenuta l’infrazione. Linate e Malpensa possono lavorare in condizioni di bassa visibilità, la stessa cosa non può avvenire a Fiumicino. E ora stiamo anche inserendo il «Papi», una serie di luci con alimentazione separata che segnalano in modo inequivocabile quale sia la pista di atterraggio».
Ogni tanto però qualcuno atterra sulla taxy way...
«Non siamo noi che dobbiamo vigilare sull’aviazione generale».
Il Cessna dei tedeschi, il Commander di Fasulo, il Beechcraft che confonde una via di rullaggio per una pista: non si può fare niente?
«I voli Vfr senza strumentazione a bordo sono un’attività che non ci dà reddito, ma sono anche una lobby potentissima. Prima o poi dimostreremo che la pista turistica non viene utilizzata, ma in tutti gli aeroporti convivono aviazione civile e generale. Piuttosto occorre un severo controllo sui brevetti dei piloti e sulla certificazione degli aeromobili che atterrano, ma qui è Enac che deve decidere. Il pilota che è atterrato sulla taxy way non ha subito alcuna punizione ma a noi questo non interessa, preferiamo prendere in considerazione i correttivi».
Safety management system, Runway safety team, commissioni e comitati: non ci sono troppe sigle?
«Forse sì, ma ognuna ha un suo ruolo. L’Sms sta raccogliendo dati su qualunque anomalia di servizio a terra, da una perdita di carburante a una runway incursion. Mettiamo a confronto tutti gli operatori quando simuliamo un crash, niente è trascurato, alcune norme che Enac ha chiesto di introdurre entro novembre di quest’anno, noi le abbiamo già operative da due anni».
Quanto investite in sicurezza?
«Circa il 30 per cento del totale delle uscite, 40 milioni di euro nel 2004. Ma i numeri hanno poco significato, la sicurezza alla fine è una combinazione fra infrastrutture e procedure: inutile avere tutto se poi non si è capaci di disciplinare».
Vorreste più autonomia?
«Lavoriamo con impegno e determinazione, sappiamo quanto sia importante il nostro ruolo, stiamo dando il massimo per ottenere il massimo. Altri operatori sono molto meno esposti di Sea ma non abbiamo paura di prenderci le nostre responsabilità, purché siano chiare.

È evidente che quando siamo noi a gestire un servizio cerchiamo di farlo al meglio perché così aumenterà la resa, e non parlo solo di ritorno economico ma mi riferisco alla sicurezza del passeggero. Un esempio: con il nuovo codice della navigazione, Enac ha raccolto più potere, ma questo non è proporzionato alle responsabilità».