Lufthansa delusa fa retromarcia su Malpensa

Milano Le incertezze del sistema Italia, ondivago e incapace di decidere, sta rallentando (o, peggio, mettendo a rischio) i piani di Lufthansa per il rilancio di Malpensa. Proprio alla vigilia dell’esordio di Lufthansa Italia con i primi collegamenti con Barcellona e con Parigi, indiscrezioni di ottima fonte segnalano lo slittamento dei successivi progetti dei tedeschi. Dal prossimo ottobre avrebbe dovuto essere inaugurato un volo diretto giornaliero Malpensa-New York, basando sullo scalo lombardo un Airbus 330 (o 340); il velivolo sarebbe stato invece «dirottato» per programmi analoghi a Dusseldorf, un aeroporto non hub, ma sul quale la compagnia sta rafforzando i voli intercontinentali, vista la forte domanda business che il suo bacino industriale esprime. Rallenterebbero anche le altre fasi del piano Scala, quello messo a punto con la Sea per il rilancio dell’aeroporto lombardo, secondo il quale ogni 4-5 mesi Lufthansa e le compagnie alleate in Star Alliance avrebbero dovuto inaugurare almeno un volo di lungo raggio. Si sa che Air Canada e United, entrambe partner dei tedeschi, avrebbero preferito Ginevra per basare macchine già destinate al Malpensa-Toronto e al Malpensa-Chicago. Che cosa sta accadendo? Il piano Scala poneva come condizione (e dava anzi quasi per scontato) il ridimensionamento di Linate, presupposto ritenuto necessario per convogliare su Malpensa la necessaria massa critica di passeggeri. Ora il dibattito politico - identico a quello di dieci anni fa, quasi il tempo non fosse passato - mostra come le forze in gioco siano tutt’altro che concordi su una riorganizzazione del traffico aereo milanese; e così i tedeschi, che hanno previsto un loro rafforzamento a Malpensa «a moduli» successivi, stanno frenando in attesa di vedere che cosa accadrà. In questo momento, sembra paradossale, i concorrenti Alitalia e Lufthansa hanno lo stesso interesse primario: quello di ridimensionare lo scalo cittadino. La finalità comune è quella di irrobustire Malpensa con maggiori flussi di passeggeri, creando così il mercato per nuovi collegamenti diretti di lungo raggio. Lufthansa sa di essere più forte, una volta creata questa condizione. Malpensa è già il suo scalo principale per Milano: oggi vola verso Francoforte, nei giorni «business» della settimana, cinque volte al giorno, 4 verso Dusseldorf, 7 verso Monaco, tre verso Amburgo e Stoccarda. Questa settimana partono i collegamenti per Parigi e Barcellona, cui seguiranno entro marzo quelli per Bruxelles, Bucarest, Budapest, Lisbona, Londra, Madrid; Lufthansa ha già chiesto le autorizzazioni per collegare anche Catania, Napoli e Palermo, al fine di ricostituire una rete con il Sud, che appare sguarnita dopo l’acquisto dell’(ex) alleato Air One da parte di Cai-Alitalia. Il tutto nell’ottica di creare una rete di flussi per alimentare Malpensa, flussi da convogliare progressivamente su voli di lungo raggio operati in proprio e dagli alleati in Star Alliance, secondo le disponibilità (sono allo studio un Chicago operato da United, un Boston con Us Air, un Miami, un Pittsburgh). Più facili, allo stato, i collegamenti in regime di «open skies»; ma non bisogna dimenticare che Lufthansa Italia, quando sarà a posto con le autorizzazioni, sarà una compagnia a pieno titolo italiana, e quindi in grado di rappresentare la nostra «bandiera» negli accordi bilaterali ora in via di revisione. Quando il presidente della Sea, Giuseppe Bonomi, dice che Malpensa fra tre-cinque anni tornerà a essere un hub, ha in mente questo disegno. A Linate Lufthansa ha quattro voli al giorno per Francoforte, con funzione di fideraggio (collegamento con l’hub), che probabilmente perderebbe: ma il rafforzamento di Malpensa bilancerebbe il sacrificio. Il suo interesse coincide con quello di Alitalia anche quando quest’ultima invoca la riduzione dello scalo alla sola tratta Milano-Roma: se infatti così dovessero indirizzarsi le cose, un’Alitalia monopolista dovrebbe far posto ai concorrenti, e Lufthansa avrebbe titolo per entrare in una delle tratte più redditizie del mondo (almeno fino all’entrata in esercizio dell’Alta velocità ferroviaria). Le incognite che infastidiscono i tedeschi sono comunque molte, a cominciare da alleanze politiche talvolta indecifrabili a difesa ora di Malpensa, ora di Linate, con sullo sfondo Fiumicino: il lessico della politica italiana non è congeniale a chi usa la lingua di Goethe. In più, l’aspetto normativo: l’Enac - per bocca del suo direttore generale, Silvano Manera - esclude che Linate possa essere destinato al solo collegamento con Fiumicino.

Un provvedimento in tal senso - dice - verrebbe immediatamente cassato dall’Unione europea come discriminante e lesivo della concorrenza. L’alternativa legittimamente praticabile sarebbe quella di chiudere completamente Linate: ma qualcuno si immagina quante polemiche solleverebbe a Milano una decisione del genere?