Metano, Gpl e motori ibridi in aumento

Evitiamo d’insistere nel «count down» in attesa dell’auto a idrogeno. Ce ne sono già in circolazione, di sperimentali o al primissimo stadio di sviluppo, ma nessun costruttore può ipotizzarne la data di commercializzazione su vasta scala, se non dopo il 2025. In termini di ecologia un buon compromesso è offerto dall’ibrido, con l’accoppiamento di un motore termico con un motore elettrico. In Europa, all’orizzonte (pare già entro il 2010, con le 307 e C4 di Peugeot-Citroën e con la Smart di Mercedes-Benz), c’è il diesel anziché il benzina, preferito dai costruttori giapponesi come supporto alla trazione elettrica, una doppia modalità questa già presente sul mercato, grazie a Toyota con Prius 1.5 e Lexus RX 400h 3.3 e a Honda con Civic 1.3. Soffermiamoci, ora, sulle più collaudate alternative, già in uso da tempo o in via di diffusione, ancora circoscritte in modeste dimensioni. In Italia, il continuo ampliamento della rete di distribuzione di Gpl e metano ha sviluppato il parco delle auto a gas (stesso motore funzionante anche a benzina), che attualmente ammonta a quasi 1,9 milioni di unità, di cui 1,6 alimentate a Gpl, fornito da oltre 2.200 punti di vendita, e poco più di 300mila a metano, presente in circa 530 impianti. Il più pulito e naturale metano è venduto a 0,60 euro/kg, contro 0,63 del Gpl, 1,21 di un litro di gasolio e 1,35 di un litro di benzina. Il metano vanta un elevato numero di ottani (120) e un contenuto energetico tale da risultare più economico del Gpl (30%), del gasolio (40%) e della benzina (60%). Con un kg di metano, pari a 1,5 litri di benzina, si copre mediamente una distanza di 20 km, appena la metà con un litro di benzina. Sul versante del Gpl, c’è da dire che questo gas, qualora fosse utilizzato come unico carburante, abbasserebbe di oltre il 75% le emissioni di anidride carbonica, il principale responsabile dell’effetto serra. L'alimentazione esclusivamente elettrica, già presente in diversi listini, è anch’essa lontana da un’accettabile affermazione di massa.

Le cause vanno ancora individuate soprattutto nei limiti degli accumulatori, quali il peso, l’ingombro, le prestazioni, l’autonomia, la frequenza e il costo della ricarica nonché gli effetti nocivi allo smaltimento delle batterie.