Boeing 737-Max mette a rischio le relazioni Usa-Ue

La vicenda del sistema Mcas e del Boeing 737-Max è stata senza dubbio protagonista del mondo aeronautico negli ultimi mesi. Il primo aereo a precipitare fu il Lion Air 610 in ottobre 2018, seguito da Ethiopian Airlines 302 in marzo di questo anno.

Al centro dell’attenzione è il sistema Mcas, sistema autonomo contro la perdita di controllo e le responsabilità di Boeing nell’accaduto.

Il 30 maggio l’ad di Boeing, Dennis Muilenburg, in un’intervista a Cbs, chiese scusa per l’accaduto e spiegò che il problema software che ha causato l’attivazione erronea del Mcas è stato identificato e risolto.

We’re deeply sorry for the loss of lives in both accidents, and we’re resolute in our commitment to safety, to improving the 737 MAX, to working with regulators, and to re-earning the trust of our customers and the flying public. https://t.co/PtKS49gPCi

— Dennis A. Muilenburg (@BoeingCEO) 30 maggio 2019

Per dimostrare l’impegno e la fiducia di Muilenburg verso i suoi collaboratori, face parte alle prove di volo necessarie per dimostrare il corretto funzionamento del sistema. “Non esiterei a mettere a bordo la mia famiglia” commenta a Cbs. Stiamo parlando di 120 voli di verifica ed oltre 200 ore di volo.

È quindi ora di chiudere il sipario? Le autorità americane, cioè la Federal Aviation Administration (Faa), non hanno ancora anticipato niente riguardo tempistiche anche se ufficiali governativi sono ora nei simulatori di volo di Boeing verificando i cambiamenti software. L’aereo, per il momento, rimane a terra.

Ma non solo. L’ad di Airbus Group, il maggior competitore di Boeing ed il secondo colosso aerospaziale del mondo teme che questa situazione possa creare un dislivello tra le autorità di certificazione tra gli Usa e l’Ue.

Questo cosa significa? Certificare un aereo non è cosa semplice ed i requisiti dipendono anche dal paese in cui si vuole appunto operare. In Usa l’autorità è la Faa mentre in Europa l’European Aviation Safety Agency (Easa). Per il momento il processo è abbastanza lineare ed allineato, permettendo a costruttori di entrambi continenti di certificare i propri aeromobili nell’altro senza troppi problemi. Inoltre, entrambe autorità lavorano anche con un’intesa di fiducia con i costruttori: è molto spesso obbligo del costruttore dimostrare che il regolamento sia stato rispettato. Quindi, forse paradossalmente, è Boeing a condurre le proprie verifiche e presentare i risultati alle autorità. Non è cosa molto strana, dato che la Faa non ha il personale necessario per osservare queste campagne di certificazione da inizio a fine. Se però, dopo il caso del 737-Max, questo cambia, potrebbe creare differenze con l’Easa, complicando quell’armonia che esiste oggi tra le due autorità e rispettivi colossi. “Ci sono molte tensioni […] ed un più alto livello di scrutinio” racconta l’Ad di Airbus Guillaume Faury durante una presentazione per il primo quadrimestre, che si è dimostrato molto rispettoso nei confronti di Boeing. C’è anche da dire, infatti, che il colosso di Tolosa non ha dimostrato interesse nell’approfittarsi della situazione proponendo i propri prodotti (come l’Airbus A320) come sostituto al 737-Max: “L’A320 è l’A320 ed il Max è il Max” risponde Faury.

Attualmente c’è richiesta per aerei di medio raggio e Boeing ha in programma il “New Midsized Aircraft” (Nma) che valuterà probabilmente nel 2020.

La vita continua e continua anche per Boeing.

È vero che non sarà facile ripristinare la fiducia nel 737-Max, ma è anche vero che gli aeromobili di Seattle sono e restano, come i prodotti di Tolosa, estremamente presenti e sicuri nei nostri cieli.