Nuova Alitalia, primi sei mesi a «bassa quota»

Nell’estate del 2008 mentre gli italiani si interrogavano sul salvataggio di Alitalia, i passeggeri pagavano il costo di un gruppo sull’orlo del baratro. Ora, a un anno di distanza e a sei mesi dalla nascita della nuova compagnia sotto le insegne di Roberto Colaninno e con la partecipazione forte di Air France, Alitalia continua a volare a bassa quota. L’ultimo segnale di un certo nervosismo organizzativo è di pochi giorni fa, del 14 luglio, proprio alla vigilia dell’incontro voluto dall’Enac per fare il punto su ritardi e disservizi dell’Alitalia: un ordine di servizio ha sottratto la responsabilità delle operazioni di terra a Fiumicino e negli altri scali a Giancarlo Schisano, direttore delle operazioni della compagnia, per trasferirla a Gianluigi Di Francesco, un uomo Air One, che risponderà direttamente all’amministratore delegato Rocco Sabelli. La mossa ha lo scopo di dimostrare la massima attenzione su uno dei nodi cruciali delle difficoltà operative di Alitalia, ma non è stata ancora approvata dall’Ente per il volo, che nutre alcune perplessità su questo «scorporo».
Un principio da tutti accettato nel trasporto aereo è che le compagnie abbiano un organico più basso in bassa stagione, più alto in alta: perchè il business è ciclico. Alitalia ha fatto una serie di (ri)assunzioni negli ultimi mesi, ma in modo un po’ scoordinato, un po’ qua e un po’ là. Tra gennaio e luglio 200 naviganti in più, negli ulti giorni 96 richiamati dalla cassa integrazione per mansioni di terra, l’annuncio di Sabelli, giovedì, di 200 assunzioni a Fiumicino. Secondo il sindacato, poi, mancano almeno un centinaio di piloti. L’azienda si sta rendendo conto - stagionalità a parte - di dover fare i conti con un organico sottostimato fin dall’inizio, e che alla fine è una delle principali cause di un’efficienza carente. Da molti viene criticato il piano industriale ideato da Boston consulting group, uno dei grandi consulenti del trasporto aereo, che si fregia di clienti come Air France e Iberia. Una visione «un po’ troppo da tavolino» come viene definita da un ex dirigente della compagnia, con benchmark ottimistici. Già all’epoca - un anno fa - serpeggiava questa osservazione, accompagnata da una malignità: i piani, si diceva, sono costruiti per convincere e tranquillizzare i nuovi azionisti. Al di là della competenza e dell’indipendenza dei consulenti, fuori discussione, oggi i manager si trovano però in una situazione in cui il personale è troppo l’osso e alcune operazioni sono state calcolate in maniera un po’ troppo stretta: per esempio, è stato previsto che la gran parte delle rotazioni (il tempo tra l’atterraggio e il decollo di un aereo) debbano essere svolte in 40 minuti, un tempo da «low cost». Se, specie nello scalo principale di Fiumicino, nei primi voli del mattino si creano dei ritardi, questi vanno a rimbalzare, progressivamente, come una spirale, per tutti i voli della giornata. Provocando disagi e strascichi polemici a non finire: si veda quello che sta continuando a succedere da mesi a Torino, dove l’intera comunità locale si sente in ostaggio per le inefficienze di Alitalia; e dove quest’ultima alle scuse aggiunge dichiarazioni rassegnate: stiamo facendo il massimo, ma riusciremo ad andare a posto non prima di settembre.
Un altro elemento di rigidità è la mancata fusione di Alitalia con Air One, che a gennaio sembrava un fatto scontato, tecnico, solo una questione di tempo. Invece oggi l’argomento viene allontanato, come dalle ultime dichiarazioni del presidente Roberto Colaninno, come un fatto ipotetico e non prioritario. Secondo Sabelli, invece, l’integrazione «è già di fatto conclusa»: ma si tratta di capire di cosa si tratta. Il passeggero si accorge solo delle livree diverse, perchè gli aerei non sono stati ridipinti; e fin qui, poco male. Da subito sono stati organizzati i network come se fossero uno solo, e da qualche settimana sono stati uniti i software commerciali; questo significa che per le prenotazioni o per i cambi di biglietto la piattaforma è unica.
Quello che invece manca è l’unificazione e la fungibilità del lavoro, perchè le due compagnie continuano ad avere due contratti diversi, e questa difformità non rende, di fatto, interscambiabili gli equipaggi. Una soluzione non è in vista, e intanto le due «anime» della nuova Alitalia si guardano un po’ in cagnesco: perchè, a differenza della vecchia compagnia, i dipendenti di Air One non hanno subito nè tagli, nè cassa integrazione, nè sforbiciate economiche.
Un altro problema derivante dalla fusione-non-fusione è relativo alla sovrabbondanza di famiglie di macchine, e cioè di modelli e di marche di aerei. Con Air One sono arrivati in flotta, oltre ai nuovi Airbus di medio raggio, anche gli A330, i Crj Bombardier e i Boeing 737 . Avere una flotta mista, fatta di Airbus e di Boeing di medio e lungo raggio, più Embraer e Crj non è certo una semplificazione rispetto al passato, e aggiunge problemi operativi (specie relativi alle manutenzioni di routine) che appesantiscono efficienza e puntualità. Le compagnie inoltre restano cinque: Alitalia, Air One, Cai1 (Volare), Cai2 (Alitalia Express), Cityliner, le ultime due regionali. Vi è un’evidente ridondanza, ma ogni razionalizzazione è complicata anche dal «presidio» degli slot in portafoglio, specie in un aeroporto contingentato come Linate.
Quindi i vertici di Alitalia si stanno interrogando su un diverso disegno: concentrare quanti slot possibile in Alitalia e Air One, vendere le altre compagnie (e i 737) e trasformare Air One in una low cost. Un disegno per ora appena abbozzato, ma che trova fondamento in un certo movimento di uomini tra le varie realtà del gruppo. E, soprattutto, nelle parole di Rocco Sabelli: «Stiamo valutando se utilizzare Air One per particolari segmenti del mercato e per diversi aeroporti». Low cost, appunto.
Sullo sfondo, la crisi del trasporto aereo mondiale appare come uno scenario lugubre al quale non ci si può sottrarre. Tagliano organici, flotte, network, stipendi le compagnie più solide, da Air France a British Airways a Iberia, mentre , Oltreatlantico, United, American e Us Airways, sono sull’orlo del Chapter 11. Mai nella storia dell’aviazione si era visto qualcosa di simile. A vantaggio di Alitalia, si può dire che la sua ristrutturazione l’ha fatta in anticipo su tutti, grazie all’amministrazione straordinaria e all’acquisizione da parte di Cai dell’attività aeronautica. I 13mila dipendenti di oggi si confrontano con i 21.600 della vecchia Alitalia più Air One.
Ma la messa a punto di un nuovo organismo è un fatto di per sè straordinario. I conti sono in perdita - come del resto era previsto dai piani originari - ma non si sa di quanto: la compagnia lo dirà solo dopo 12 mesi. Se il riempimento degli aerei ha ripreso quota - dal 48% di gennaio al 70% delle prime due settimane di luglio - è anche vero che questo è avvenuto grazie ad aggressive politiche commerciali che hanno ridotto i margini; e cioè a scapito dei ricavi. Ma anche su questo non è possibile avere dei numeri: la società non è quotata e non ha obblighi di comunicazione finanziaria. Nell’azionariato si avverte del nervosismo, che va oltre la semplice questione se Emma Marcegaglia resti o lasci: in realtà ciascuno dei 25 azionisti ha una propria attività che in tempi di crisi va seguita con attenzione aggiuntiva, e nessuno di tali soci ha una specifica competenza nel trasporto aereo. L’unico partner aeronautico è Air France, primo con il 25%, ma la sua presenza è piuttosto silente: partecipa al cda con tre membri e al comitato esecutivo con due, ma la sua preoccupazione è soprattutto di veder marciare al ritmo giusto la partnerchip commerciale. Per il resto, sembra stia un po’ alla finestra, in attesa di vedere che cosa accadrà, senza adoperarsi troppo per un rilancio che aumenterebbe il valore della compagnia, una volta acquistabile. Questo «qualcosa» emergerà dopo l’estate, quando gli azionisti faranno il punto sulla situazione. Da varie parti si ipotizza la necessità di un aumento di capitale nei primi mesi del 2010, che i soci italiani non accoglierebbero con entusiasmo. Air France non può crescere di quota fino al 2013. Ma si tratta di una norma statutaria e basta cambiare lo statuto perché un ricambio azionario possa avvenire in qualunque momento.

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