Ma perché i due ferraristi non partono mai alla pari?

La prima ipotesi da azzardare, per questo Gp d’Europa, sull’esordiente circuito di Valencia, in base al rapporto tra le prestazioni a vettura leggera, in Q1 e Q2, e a macchina con il necessario carico di carburante, in Q3, è che il confronto Ferrari-McLaren possa svolgersi, come in Ungheria, con un lieve vantaggio in leggerezza di Massa su Hamilton e con i soliti appesantimenti per Raikkonen e Kovalainen. Così, dopo una lunga insistenza di Maranello con gli assetti più carichi, bisogna accogliere con soddisfazione questa svolta strategica, la sola che possa aprire le porte al successo, con gli attuali equilibri e con questo genere di competizione, sotto l’assillo dei rifornimenti.
Né si può approvare il consueto comportamento di Raikkonen: se si sente un vero campione del mondo, affronti anche lui le qualifiche con il minor quantitativo possibile di carburante e senza i conseguenti passaggi da pneumatici «super-soft» a «soft» e frenate traditrici. Alla fine, si tratta di differenziare di un sol giro la prima sosta, come dire di circa tre chili di benzina al «via», se proprio la Ferrari non se la sente di predisporre un doppio impianto, come in passato è stato fatto da altri concorrenti. Piuttosto, che siano soltanto i cronometri a parlare ed a decretare la voluta gerarchia. Tanto più su un terreno molto selettivo, per le tortuosità cittadine, per la sgradevole forma americana (Detroit, l’ultimo ricordo) del «budello» di cemento, per le deprecabili curve cieche, congiunte ad un rettifilo da 216 km/h di punta, e per l’aderenza variabile.

Nessuno crede, infatti, che la risalita di Kubica non sia legata al pilotaggio, né che basti un motore Ferrari-«clienti» o la bravura dell’ingegner Ascanelli (ah, se tornasse a Maranello!) a mettere le ali a Vettel, ultima, autentica rivelazione della Formula 1.