Porsche Cayenne «bruciante» anche se ibrida

Boxberg«Il motore a combustione ha in serbo ampie potenzialità di sviluppo e potrà dominare anche nei prossimi vent'anni». Parola di Bosch che, da capofila dei fornitori di sistemi e componentistica, scommette sul taglio generalizzato di un terzo dei consumi e delle emissioni entro una decade, perseguendo un duplice approccio all’innovazione: da un lato sistemi di propulsione alternativa, dall’altro soluzioni che rendono più efficienti i motori di tipo tradizionale.
Indirizzi resi espliciti sul circuito di prova di Boxberg, dove la casa tedesca mette alla frusta prototipi e vetture di pre-serie, come l’inedita Porsche Cayenne S Hybrid, che adotta un sistema parallelo benzina-elettrico pronto a equipaggiare anche la nuova Panamera, con emissioni di anidride carbonica2 ridotte a 205 grammi/chilometro e consumi dichiarati inferiori del 27% ai valori della versione 3.6 a benzina. E dove può verificare e far apprezzare gli affinamenti apportati a new-entry quali la Volkswagen Passat 1.4 Turbo bifuel a metano, esempio lampante di come downsizing e iniezione diretta, con il contributo di un carburante «pulito», rappresentino le chiavi di volta per conformarsi a limiti normativi più severi senza penalizzare le prestazioni e il piacere di guida. Un’auto, quest’ultima, che eredita il testimone dalla Passat a metano Tsi Ecofuel 1.4, decretata dall’Ecotest 2009 dell’Adac (ovvero l’Aci tedesco) come la più ecologica d’Europa, davanti alla Toyota Prius 1.5.
E capace, una volta in marcia, di mostrarsi sorprendentemente vivace, grazie all’accoppiata turbocompressore e compressore volumetrico che contribuiscono ad assicurare 150 cavalli e una robusta coppia di 220 Nm già a 1.500 giri, mentre i dati di consumo si attestano a 4,4 chilogrammi di gas per 100 chilometri e i costi complessivi di gestione la rendono più appetibile della versione Diesel.
Ma ancora più sorprendente, nella guida sull’ovale del circuito di Boxberg e tra le curve e i saliscendi del tracciato interno, la Cayenne ibrida, sul mercato dal prossimo anno. Nello sviluppo del sistema, Bosch ha curato l’elettronica di controllo, il meccanismo di recupero di energia in frenata, le centraline di governo della trasmissione, del motore termico e delle batterie e il software di gestione, insieme all’integrazione dei sottosistemi della vettura. Il propulsore a benzina è un V6 di 3 litri sovralimentato che sprigiona 245 kW e una coppia di 440 Nm, mentre il sistema elettrico assicura 38 kW e una coppia massima di 300 Nm; fanno, in tutto, 384 cavalli capaci di produrre accelerazioni brucianti, con un boost evidente a ogni velocità. Anche se presto interviene il sistema di protezione delle batterie, la cui energia verrebbe altrimenti prosciugata in un baleno. La vettura può procedere nella modalità tutto-elettrico suppergiù fino ai 40 orari e per una manciata di chilometri, dopo di che subentra il motore termico.

Che si spegne quando si arresta il veicolo, grazie a uno start-stop che lo riaccende in 300 millisecondi, e quando, in discesa o nei lunghi tratti rettilinei l’auto può «veleggiare», più parca e silenziosa che mai, sull’abbrivio.