Se il Lingotto diventa cacciatore

La sfida che la nuova Chrysler targata Torino lancia in questi giorni sul mercato nordamericano si presenta come quella decisiva nel lungo e travagliato rapporto tra gli automobilisti e i costruttori d’Oltreoceano e le vetture made in Italy iniziato nei primi decenni del secolo scorso. A fare la differenza, questa volta, sarà l’inversione dei ruoli, perché la preda, l’auto italiana, diventa cacciatore, un ruolo che in passato è sempre stato dei produttori al di là dell’Atlantico, primi fra tutti i Ford, Henry e Henry II, nonno e nipote che di assalti ai marchi italiani ne hanno portato più d’uno. Il padre dell’automobile moderna subiva a tal punto il fascino dell’Italia e delle vetture che questa sapeva esprimere negli anni ’20 che scelse il nostro Paese per creare un avamposto produttivo europeo, a Livorno, un tentativo subito bloccato dalle preoccupazioni del potente senatore Giovanni Agnelli.
Ferrari e Alfa Romeo, in tempi distinti, entrarono invece nel mirino di Henry Ford II, un autentico sogno all’americana nell’epoca in cui di fronte al dollaro tutti si inchinavano, che, per quanto riguarda la casa di Maranello, ebbe la malasorte di scontarsi con l’intelligenza e la scaltrezza di Enzo Ferrari, che da quel corteggiamento estenuante e sfortunato (per Ford) trasse l’opportunità di far nascere la Ferrari di oggi. Le imprese sportive delle auto italiane hanno sempre fatto da calamita per gli americani, accaniti cultori di memorabilia che non dimenticano storiche vittorie come quella dell’Alfa Romeo, guidata da Tazio Nuvolari, alla Coppa Vanderbilt del 1936, o le due della Maserati (1939 e 1940) nella 500 Miglia di Indianapolis. Affascinanti icone della velocità made in Italy, Maserati e Ferrari hanno sempre trovato negli Stati Uniti il mercato di riferimento, superando anche le crisi petrolifere che hanno più volte messo in ginocchio le case Usa e le loro gigantesche berline assetate di carburante. Più travagliata è stata l’avventura dell’Alfa Romeo al di là dell’Atlantico, dove sbarcò alla fine degli anni ’80 per preparare l’arrivo della 164, l’ammiraglia che con un inedito V6, tre litri, collaudato sull’Alfa 75 in versione America, avrebbe conquistato già con il suo sound gli automobilisti americani più esigenti, quelli indifferenti di fronte al fatto che con quel mostro sotto al cofano si percorressero soltanto 5-6 chilometri con un litro di benzina.
Ardona, triste acronimo della rete di vendita nordamericana delle Alfa Romeo costruita in partnership con Chrysler, ebbe purtroppo vita breve, potremmo dire per incomprensioni reciproche tra il brand e il pubblico, e l’esperienza si esaurì nel 1994 nonostante i massicci investimenti promozionali culminati nella partecipazione di vetture con meccanica italiana a tre stagioni di Formula Indy. Vent’anni prima, nel 1983, era toccato alla Fiat lasciare il mercato Usa dove si era presentata per rispondere alle prime emergenze petrolifere con vetture particolarmente parsimoniose per gli standard Usa che nel 1973 erano arrivate a totalizzare oltre 100mila unità immatricolate. Buono fu il successo della Ritmo, che là si chiamava Strada, ma di fronte a costi di produzione e importazione non più sostenibili mancò la decisione di andare a produrre sul posto, imitando i giapponesi che proprio in quegli anni stavano gettando le basi della successiva conquista attraverso le fabbriche negli Stati Uniti.

Più volte l’idea dello sbarco fu accarezzata dal gruppo torinese guidato da Gianni Agnelli che degli Stati Uniti era innamorato e che a Manhattan era più ascoltato che a Torino, ma mai concretizzata nemmeno con le grandi berline di Vittorio Ghidella.