Il tecnico: "Un fulmine? Non basta a farlo cadere"

Milano - Tutti sono convinti che i momenti più pericolosi di un volo siano il decollo e l’atterraggio. Ora scopriamo che si può precipitare nel mezzo della crociera, all’improvviso, forse colpiti da un fulmine...

«Le cause saranno accertate dopo l’accesso ai dati tecnici - risponde Silvano Manera, fino a pochi giorni fa direttore generale dell’Enac, per oltre trent’anni comandante di Airbus, ed esperto di sicurezza aerea -. Ma l’aereo è una "gabbia di Faraday", il luogo più tranquillo in mezzo ai fulmini, che si scaricano sull’involucro esterno e non penetrano all’interno».

E quindi?
«Si possono creare varie concause».

Per esempio?
«Il lampo può accecare, come un flash, e il pilota per 30-40 secondi può essere incapace di vedere. Se un’avaria fa sganciare i sistemi automatici, il pilota in quel momento non è in grado di far fronte all’emergenza».

L’Airbus 330 è un aereo diffuso e collaudato...
«Vola da 15 anni e nel mondo ne circolano circa 900, che hanno visto tutti i climi, dal Polo Nord ai Tropici. È moderno e affidabilissimo».

Si è parlato di un’avaria elettrica.
«L’A330 è basato su tecnologie di trasmissione elettroniche, praticamente senza cavi. La sparizione dai radar indica la totale avaria elettrica; ma l’aereo è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell’aereo uscirebbe un’elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia idraulica: quindi i livelli di avaria sono quattro».

Si dice che il tempo era pessimo.
«L’area dei Tropici è una delle più turbolente. Ma i piloti possono conoscere con un anticipo di 200 miglia gli eventi atmosferici, equivalenti a una quindicina di minuti: in tempo per cambiare rotta. L’Airbus di Air France volava poi in data link, in contatto satellitare, con Parigi, e da terra vengono aggiornate le condizioni meteo e le rotte».

Possibile un cedimento strutturale?
«Difficile da ipotizzare, occorre attendere i dati tecnici».

Nella sua carriera, lei ha esperienza diretta di fulmini?
«Addosso ne ho presi cinque. Ma ho attraversato centinaia di aree elettriche».

Che cosa accade in questi casi?
«Quando ci si aspetta un fulmine si porta al massimo l’illuminazione della cabina, si abbassano i sedili, si schermano i finestrini: accorgimenti per evitare l’accecamento. Il rumore è assordante, lo sbalzo di tensione può sganciare l’autopilota. Sulla vernice restano poi delle bruciature da cui si può capire dove è entrato e dove è uscito il fulmine; scaricatori statici sono distribuiti su tutto il velivolo».

L’aereo resta uno dei mezzi di trasporto più sicuri?
«Sì, in assoluto. Il rapporto di sicurezza è di uno a 27; cioè, a parità di dimensione statistica e di esposizione al rischio, c’è una probabilità d’incidente aereo contro le 27 probabilità a cui ci si espone con gli altri mezzi, auto, treno, nave. Il rateo di incidenti significativi è di 0,6 per milione di voli, ma in Europa questo tasso si dimezza a 0,3. Nel mondo viaggiano ogni anno due miliardi di passeggeri in circa 34 milioni di voli: i morti negli ultimi anni non sono stati più di 600-700 all’anno, gli incidenti una quindicina».

... quando solo in Italia muoiono quasi 6mila persone sulle strade. Il livello di sicurezza è tuttavia diverso secondo le aree geografiche.

«Sì, in Africa, Sud America e in alcune zone dell’Asia l’incidentalità è molto più elevata. È per questo che l’Unione europea verifica le condizioni di sicurezza delle compagnie extraeuropee e trimestralmente stila una black list con i nomi di chi non può atterrare in Europa».