Tutti a spasso nel futuro all’idrogeno

È il 1961. Gli Stati Uniti del nuovo presidente John Fitzgerald Kennedy si stanno infilando nel pantano del Vietnam. Nel frattempo Karl Kordesch, uno scienziato austriaco traslocato in Ohio, monta sul tetto di una «Austin A-40 Sedan», che aveva fuso il motore, sei bombole da sub alimentate a idrogeno compresso. È il primo tentativo di far camminare un'auto con l'elemento «H» nel serbatoio. L'esperimento di Kordesch incredibilmente riesce e il suo prototipo fila: 320 chilometri di autonomia a 80 all'ora. Il rifornimento si effettua in due minuti. Negli anni successivi Francis T. Bacon, scienziato americano discendente del più noto filosofo e statista britannico del XVI secolo, progetta e brevetta celle pressurizzate tanto efficaci da essere impiegate per la produzione di elettricità nelle spedizioni Nasa dell'Apollo e dello Space Shuttle.
Ancora oggi la sfida più grande legata all'idrogeno si chiama mobilità. Spingere le auto e i motorini con cui ci spostiamo tutti i giorni senza inquinare. Usando energia pulita. Con questo scenario scienziati e ingegneri fanno i conti da ormai 40 anni. Ed è la fase di distribuzione di questo speciale carburante a far dannare gli esperti. Non è possibile sostituire domani la rete di aree di servizio di pompe di benzina e gasolio con impianti per il rifornimento a idrogeno, gassoso o liquido. Servirebbe una rete di idrogenodotti che al momento è solo nei sogni di chi lavora nel settore. E la compressione del propellente all'interno del serbatoio è stata e, in parte, costituisce ancora la fonte maggiore di problemi. Temperature troppo alte o troppo basse possono infatti causare gravi incidenti.
Le case automobilistiche, che da tempo stanno lavorando nel campo delle celle a combustibile, entro cinque anni al massimo avranno tutte una flotta di veicoli a idrogeno a disposizione. Pronte al cambio di paradigma se il mercato deciderà di andare in quella direzione. A quel momento mancheranno soltanto le stazioni di rifornimento. Ma al «punto di non ritorno» (lo snap shot che l'Unione Europea ha fissato nel 2020) ogni produttore cerca di arrivare in modo diverso. Nelle scorse settimane sia Bmw sia Fiat hanno annunciato in grande stile la prossima uscita di modelli alimentati a cella a combustibile.
L'auto della casa tedesca è in realtà un veicolo ibrido. Ha, cioè, al fianco di un serbatoio a idrogeno, uno tradizionale a benzina, per ovviare ai problemi della rete distributiva. La si attendeva per il 2015, ma la Bmw ha annunciato con il suo presidente Helmut Panke un risultato a sorpresa con grande anticipo dopo che nel 2004, nell'ambito del salone dell'auto di Parigi, la casa aveva presentato il più veloce prototipo alimentato a idrogeno mai realizzato, «H2R»: in grado di raggiungere una velocità di 100 chilometri all'ora in 6 secondi e di coprire 300 chilometri senza pit-stop. Già dal 2008 sarà pronta una versione ibrida della serie 7, a disposizione dei clienti dal 2010. Tecnologia sofisticata perché il motore resterà lo stesso, sia per l'idrogeno sia per la benzina. I costi dell'ammiraglia non saranno certo accessibili a tutte le tasche, ma la sperimentazione parte così. E Panke, durante la conferenza annuale di bilancio a Monaco di Baviera, ha annunciato anche «19 miliardi di euro di investimenti fino al 2009 per la creazione di nuovi modelli ibridi».
A rimorchio arriva anche la Fiat. La casa torinese ha presentato la nuova Panda Hydrogen. Non un veicolo ibrido, ma alimentato totalmente a idrogeno. Sergio Marchionne, amministratore delegato del Lingotto, ha detto che il modello dimostra «la volontà dell'azienda di voler giocare un ruolo maggiore nel settore dei veicoli alimentati a idrogeno». L'auto, realizzata in collaborazione con la Regione Piemonte, è azionata da un motore elettrico della potenza di 60 chilowatt, alimentato da una cella a combustibile. Il serbatoio contiene 68 litri e la durata del rifornimento è di cinque minuti, con un'autonomia di 200 chilometri. Le caratteristiche tecniche dicono di un veicolo scattante e molto agile (130 chilometri all'ora di velocità massima, da 0 a 50 km/h in sette secondi). E già durante l'anno alcuni modelli gireranno per le città italiane, ma la commercializzazione non è prevista prima dei prossimi 15 anni.
Nel 2004 la Opel ha anticipato tutti con una prova di massima resistenza. Con una Zafira a idrogeno, alimentata dall'energia prodotta dall'elettrolisi dell'idrogeno liquido con l'ossigeno, giornalisti, politici e personaggi dello spettacolo si sono alternati alla guida per un totale di 10mila chilometri. Partenza il 4 maggio a Hammerfest, nel punto più a nord dell'Europa, in Scandinavia, arrivo il 10 giugno a Cabo de Rocha, l'estremo occidentale del vecchio continente, a due passi da Lisbona. Anche in questo caso le caratteristiche tecniche sono simili a quelle delle auto di serie: prestazioni ottime, 82 cavalli e 160 chilometri km/h di velocità massima, silenzio assoluto ed emissioni nulle, quattro minuti per rifornire. E già nel 2010 la costola europea della General Motors si dice pronta a lanciare modelli commerciali sul mercato.
La sfida più avvincente si chiama mobilità, ma l'idrogeno può essere applicato anche ad altri usi quotidiani. Panasonic ha in produzione delle celle combustibili alimentate con l'elemento «H» in grado di riscaldare le abitazioni, producendo contemporaneamente acqua calda. Il processo di funzionamento è semplice. Grazie a una membrana che separa il protone e l'elettrone dell'idrogeno si crea energia, poi dall'unione con l'ossigeno si sviluppa l'acqua. Con questa reazione si producono elettricità e acqua calda. Mentre Toshiba sta studiando una serie di piccole batterie alimentate a idrogeno. Microcelle a combustibile che sfruttano il metanolo applicabili all'elettronica. In questo modo si potrebbe avere un nuovo generatore per cellulari e computer portatili.
Oltre alle auto in Italia si pensa anche ad altri mezzi. Enviroment Park, un'azienda di Torino, con la collaborazione di Camera di Commercio, Comune di Torino e Regione Piemonte, ha sviluppato Hysirider, il primo scooter italiano alimentato a idrogeno. Il mezzo è stato testato in ambienti esterni e interni garantendo buoni risultati in termini di sicurezza, stabilità, autonomia, flessibilità e comfort. Lo scooter è basato su un'architettura ibrida: la cella a combustibile lavora in parallelo con alcune batterie, necessarie per l'avviamento. La propulsione è generata dalla cella a combustibile, la funzione della batteria è quella di sopperire a eventuali picchi nella richiesta di potenza disponibile, mentre nelle altre fasi del ciclo di guida la cella mantiene in carica la batteria. Il serbatoio assicura quasi due ore di autonomia a pieno regime (20 km/h) e il costo industriale per la realizzazione di uno scooter è stato di circa 7.500 euro.
Sempre nel capoluogo piemontese circola per le strade Iribus, pullman a idrogeno prodotto dalla Iveco. Costo dell'operazione 6,5 milioni di euro, finanziati per 1,5 milioni dal ministero dell'Ambiente. Il bus raggiunge i 60 chilometri all'ora e può trasportare 72 passeggeri (21 seduti), con un'autonomia di 12 ore. Il nuovo mezzo ha già percorso 5mila chilometri su pista, serviti da collaudo per messa a punto e omologazione.

Dopo la prima fase dedicata ai test e alla messa in strada, inizia ora una sperimentazione senza passeggeri, che per circa sei mesi mette alla prova il bus per le strade della città. Quindi entrerà a far parte della flotta dei mezzi di linea. Tutti a spasso sul torpedone a idrogeno.