Per capire quanto possa cambiare il trasporto ferroviario quando entra in scena la concorrenza basta guardare una cartina d’Europa. Italia, Spagna e Francia hanno imboccato questa strada in momenti diversi, ma la direzione indicata da Trainline è comune: più operatori significano più scelta, una pressione maggiore sulle tariffe e, soprattutto, un servizio ferroviario capace di conquistare nuovi passeggeri.
È una trasformazione che non riguarda soltanto i treni. Dietro c’è un’idea più ampia di mobilità, nella quale il digitale deve rendere semplice ciò che la ferrovia europea, con la sua frammentazione di compagnie, tariffe e regolamenti, rischia talvolta di rendere complicato. Ed è proprio qui che Trainline vuole giocare una delle sue partite più importanti.
Quando la concorrenza cambia i binari
Il processo di liberalizzazione dell’alta velocità europea è relativamente giovane. L’Italia ha fatto da apripista nel 2012, quando all’operatore storico di Trenitalia si è affiancato Italo. La Spagna ha aperto il proprio mercato alla concorrenza nel 2020, mentre in Francia Trenitalia è entrata sulla Parigi-Lione nel 2021.
I numeri mostrati da Trainline aiutano a misurare gli effetti. In Italia, secondo i dati presentati, le tariffe dell’alta velocità sono diminuite mediamente del 40% dopo l’arrivo della concorrenza, mentre la quota del trasporto ferroviario sulla Milano-Roma è salita dal 36% al 75%. Il mercato potrebbe diventare ancora più affollato: SNCF punta a essere il terzo operatore dal 2027, mentre Italo ha annunciato programmi di espansione verso la Germania.
Anche la Spagna rappresenta un laboratorio particolarmente interessante. Oggi quattro marchi si contendono il mercato dell’alta velocità – Renfe AVE, iryo, Ouigo e Avlo – e la concorrenza ha contribuito, secondo Trainline, a un calo medio delle tariffe del 52% sulla Madrid-Malaga. Nel 2025 i passeggeri dell’alta velocità spagnola hanno raggiunto quota 42,8 milioni.
Il quadro francese è differente, ma altrettanto significativo. Trenitalia compete con SNCF sulla Parigi-Lione, il corridoio ad alta velocità più trafficato d’Europa, e nuovi concorrenti si preparano a entrare nel mercato tra il 2027 e il 2030. Sulla stessa direttrice, Trainline indica una riduzione delle tariffe del 43% dopo l’ingresso della concorrenza e un aumento del numero di servizi del 20%.
Madrid-Barcellona e Londra-Parigi: due mondi a confronto
C’è un confronto che rende quasi plastica la differenza tra un mercato aperto e uno ancora fortemente concentrato. Trainline mette una accanto all’altra Madrid-Barcellona e Londra-Parigi.
Le due aree servono bacini di dimensioni molto diverse: circa 12 milioni di persone nel primo caso e 27 milioni nel secondo. Eppure, la Madrid-Barcellona, lunga circa tre ore e mezza, può contare su fino a 33 collegamenti giornalieri e su tariffe anticipate che partono da circa 9 euro.
Londra-Parigi richiede poco più di due ore e venti minuti, ma l’offerta si ferma a circa 16 servizi al giorno. Nel confronto presentato da Trainline, acquistando il giorno precedente un viaggio delle 9 del mattino, il biglietto costava 52 euro tra Madrid e Barcellona contro 228 sterline tra Londra e Parigi.
Numeri che spiegano perché Trainline consideri il collegamento tra Regno Unito ed Europa continentale una delle grandi opportunità ancora da cogliere.
La prossima frontiera è sotto la Manica
Dal 1994 il traffico ferroviario passeggeri attraverso il tunnel sotto la Manica è appannaggio di un solo operatore. Lo scenario, tuttavia, potrebbe cambiare radicalmente entro la fine del decennio.
Virgin Trains e Trenitalia stanno lavorando a progetti per entrare nel mercato tra il 2029 e il 2030, mentre altri operatori, tra cui Gemini ed Evolyn, stanno sviluppando propri piani. Trainline sottolinea che il treno possiede già una quota di circa l’80% del mercato dei viaggi tra Londra e Parigi: la questione, dunque, non è soltanto sottrarre passeggeri all’aereo, ma capire quanto possa crescere l’intero mercato con più frequenze, più scelta e tariffe differenti.
Le intenzioni dei viaggiatori britannici sembrano andare in questa direzione. Nei dati presentati, il 53% vorrebbe una maggiore scelta di operatori ferroviari verso il continente, il 74% dichiara che viaggerebbe più spesso in treno verso l’Europa con prezzi inferiori e il 69% vorrebbe poter acquistare un viaggio di andata e ritorno con meno di 200 sterline.
È qui che la concorrenza smette di essere una questione astratta di regolamentazione e diventa qualcosa di molto concreto: il numero di treni sul tabellone, il prezzo visualizzato sullo smartphone, la possibilità di decidere all’ultimo momento di partire.
Trainline porta l’intelligenza artificiale dentro il viaggio
Ma i binari sono soltanto metà della storia. L’altra metà sta nello smartphone del passeggero. Trainline sta infatti utilizzando sempre più estesamente l’intelligenza artificiale lungo l’intero percorso del cliente: pianificazione, ricerca, acquisto, viaggio e assistenza.
Uno degli esempi è Travel Assistant, che secondo i dati mostrati ha superato i 2 milioni di utenti dal lancio e gestisce oltre 300.000 conversazioni al mese. Il sistema riunisce informazioni generali, assistenza durante il viaggio e gestione dei rimborsi. A questo si aggiunge l’interazione vocale attraverso la linea di assistenza clienti di Trainline, realizzata in collaborazione con ElevenLabs.
L’AI entra anche nella ricerca del viaggio. Trainline ha integrato strumenti conversazionali per incontrare il viaggiatore già nella fase in cui sta cercando una destinazione o costruendo il proprio itinerario, accompagnandolo poi dalla ricerca personalizzata fino al pagamento.
Non si tratta, quindi, semplicemente di aggiungere un chatbot a un’applicazione. L’ambizione dichiarata è più profonda: usare l’AI per ridurre l’incertezza che accompagna il viaggio.
Sapere che qualcosa andrà storto prima che accada
Emblematico è Travel Forecast, il sistema che utilizza l’intelligenza artificiale per analizzare interruzioni complesse e individuare potenziali ritardi prima e durante il viaggio.
Trainline lavora inoltre sul riconoscimento automatico del treno utilizzato dal passeggero. La tecnologia consente di rilevare automaticamente un ritardo, calcolare l’eventuale compensazione e guidare l’utente nella richiesta di rimborso. Un passaggio apparentemente tecnico, ma che tocca uno dei momenti più frustranti dell’esperienza ferroviaria: quando il viaggio non procede come previsto e il passeggero deve capire da solo cosa fare.
La filosofia può essere riassunta nella frase scelta dalla stessa società durante la presentazione: “At Trainline, AI starts with the traveller”. L’intelligenza artificiale parte dal viaggiatore e viene applicata per rendere ogni fase più semplice e meno stressante.
Nel Regno Unito anche il biglietto può scomparire
Questa ricerca della semplicità emerge ancora più chiaramente nel progetto Digital Pay As You Go (DPAYG) sperimentato nel Regno Unito.
Il sistema ribalta il tradizionale processo d’acquisto. Il passeggero non deve necessariamente conoscere in anticipo il biglietto più conveniente: l’app traccia il viaggio utilizzando GPS e scansioni ai gate, identifica il treno sul quale si trova l’utente e calcola successivamente la tariffa corretta, applicando i limiti giornalieri e settimanali previsti.
La sperimentazione ha coinvolto 12 stazioni, otto delle quali non dotate di gate, con oltre 28.000 viaggi e più di 1.500 partecipanti. Trainline evidenzia tra i vantaggi l’assenza della necessità di installare nuove infrastrutture ai tornelli, la stima preventiva della tariffa, la garanzia del prezzo corretto, la compatibilità con le Railcard, l’identificazione automatica del treno e una procedura più semplice per le contestazioni.
I primi riscontri mostrati sono significativi: dopo quattro settimane il 92% dei viaggiatori continuava a utilizzare il sistema, con una media di 3,4 viaggi DPAYG settimanali e una valutazione di 4,4 stelle su 5.
La ferrovia europea cerca una nuova semplicità
Il paradosso del treno contemporaneo è forse tutto qui. L’Europa dispone di reti ad alta velocità capaci di collegare metropoli distanti centinaia di chilometri in poche ore, ma l’esperienza del passeggero può ancora essere frenata da sistemi tariffari complessi, operatori differenti e procedure poco intuitive.
Trainline vede nella combinazione tra concorrenza e tecnologia una possibile risposta. La prima può moltiplicare servizi e alternative; la seconda può nascondere al passeggero quella complessità che inevitabilmente cresce quando sullo stesso binario viaggiano compagnie diverse.
E il prossimo banco di prova potrebbe essere proprio la Manica. Se nuovi operatori arriveranno davvero sulla Londra-Parigi, uno dei collegamenti ferroviari più simbolici d’Europa potrebbe diventare ciò che Madrid-Barcellona, Milano-Roma e Parigi-Lione sono già diventate: non soltanto una linea tra due città, ma un terreno sul quale misurare quanto la concorrenza possa cambiare il modo in cui scegliamo di viaggiare.