Dal 2010 per Trenitalia 17 concorrenti

Si scaldano i motori, si affinano i piani strategici, la grande sfida dei binari è cominciata. La data del primo gennaio 2010 per la normativa europea segna la completa liberalizzazione dei servizi ferroviari, con il diritto di accesso alle infrastrutture di tutti gli Stati membri per il trasporto internazionale dei passeggeri, compreso il cabotaggio.
In teoria, treni stranieri sui binari italiani e viceversa, più concorrenza tra le imprese europee pubbliche e private, servizi e frequenze implementate, prezzi migliori. Dal primo gennaio, chiunque potrebbe svegliarsi al mattino e decidere di fare l'imprenditore ferroviario, comprare un treno, pagare il pedaggio a Rfi, gestore dell'infrastruttura (come in autostrada), vendere i biglietti ai passeggeri per il servizio che effettuerà. In teoria. In pratica, procedure complicate, tempi lunghi per le certificazioni necessarie; forti dislivelli tra i Paesi Ue sul grado di apertura del mercato. Ventisette le imprese in Italia che posseggono al momento sia la licenza di operatore ferroviario che quella di sicurezza, rilasciata dall'Agenzia per la sicurezza ferroviaria (Ansf). Diciotto quelle autorizzate a fare trasporto passeggeri: oltre a Trenitalia e Ntv, molte le ferrovie ex concesse del trasporto locale. Ferrovie Nord, in alleanza con la tedesca Deutsche Bahn e l'austriaca Obb, da poche settimane opera 8 treni da Monaco a Bologna.
Diciotto le imprese che dal primo gennaio potrebbero decidere di sfidare il monopolista. Molti gli operatori in attesa di licenza e con treni pronti che potrebbero muoversi entro l'anno, tra cui la torinese Arenaways, per il trasporto regionale in Piemonte (imminente il rilascio del certificato di sicurezza, potrebbe partecipare alla gara regionale). In dirittura d'arrivo anche le Ferrovie della Calabria, per il trasporto locale. Il monopolista pubblico, Trenitalia, affila le armi per fronteggiare una concorrenza che si annuncia molto agguerrita. La società del gruppo Fs ha appena lanciato una maxigara da 1,2 miliardi tra i maggiori costruttori per comprare 50 nuovissimi treni per l'alta velocità, ultima frontiera tecnologica ferroviaria. Il principale concorrente sarà Ntv, la società di Diego Della Valle e Luca di Montezemolo, che a gennaio porterà il prototipo di «Italo» in Italia per i test tecnici e scalda i motori per il 2011, in attesa del certificato di sicurezza da parte dell'Ansf. «Italo», anche lui rosso come il Frecciarossa Av di Fs, si batterà sull'intera linea alta velocità, da Torino e Salerno. Ma la sfida vera è la Milano-Roma da strappare alla concorrenza di Alitalia. Ntv ha ordinato alla francese Alstom 25 treni di 11 carrozze ciascuno, per 650 milioni di costo. Entrambe con treni velocissimi, capaci di oltrepassare i 350 km l'ora, Fs e Ntv si sfideranno su servizi, tariffe flessibili e dedicate, comfort. Ntv punta ad accaparrarsi il 20% del mercato alta velocità.
Trenitalia ha l'obiettivo di non cedere nemmeno una piccola quota di un mercato ricco e redditizio, rispetto al servizio universale in regime di contratto di servizio con lo Stato. E guarda ai mercati francese e tedesco e alle tariffe più ricche: l'ad di Fs Mauro Moretti ha chiesto da tempo di operare in Francia sulle tratte Torino-Lione-Parigi e Genova-Marsiglia. «Nessun no ufficiale dai francesi, ma molta melina», dicono da Fs. La difesa del mercato ferroviario da parte francese viene lamentata da molti Paesi che sperano in un intervento di Bruxelles. In Germania Trenitalia opera già nel merci con la controllata Tx Logistic e potrebbe ampliare presto al trasporto passeggeri.

La partita del mercato ferroviario nel prossimo futuro si giocherà quindi tra Italia, Francia e Germania, essendo l'Austria Paese di transito, la Gran Bretagna troppo lontana e la Spagna geograficamente marginale, oltre a essere dotata di un diverso scartamento che complica ulteriormente le cose.