Il 311 sui binari con un anno di ritardo

Claudio Pompei

Solo l’esame delle scatole nere fornirà le prime indicazioni certe sulle cause dell’incidente avvenuto martedì scorso nella stazione della metropolitana Vittorio Emanuele, ma nel frattempo si susseguono le ipotesi che gli inquirenti dovranno prendere in esame anche in vista delle consulenze tecniche disposte. Una di queste potrebbe riguardare la completa compatibilità dei nuovi treni Caf di fabbricazione spagnola e alcuni tratti della rete ferroviaria del sottosuolo. In particolare, uno dei quesiti che gli inquirenti potrebbero sottoporre all’attenzione degli esperti, fa riferimento al tratto immediatamente precedente all’ingresso nella stazione Vittorio Emanuele (caratterizzata da una curva a gomito che limita la visibilità) e i tempi di reazione del sistema frenante del nuovo treno. Il primo punto da stabilire, comunque, rimane la velocità del convoglio «311» al momento dell’impatto. Ossia se fosse stata di circa 15 chilometri orari, come imposto dal passaggio con un segnale di «rosso permissivo», o superiore. Nel primo caso, secondo quanto riferito dai tecnici, è il macchinista a governare la motrice in presenza di un ostacolo, mentre nel caso di superamento del limite è prevista l’entrata in funzione del blocco automatico del treno.
C’è già, comunque, chi trae le prime conclusioni, seppur nascondendosi dietro l’anonimato. «Il treno che ha tamponato - spiega un tecnico del settore ferroviario - non poteva andare a una velocità inferiore a 40 chilometri orari. E questo verrà fuori dall’esame delle scatole nere. La mia tesi - aggiunge - trova conforto nei pareri di numerosi esperti di sinistri ferroviari con i quali ho avuto modo di confrontarmi».
A proposito, poi, della rete elettrica di alimentazione dei convogli, lo stesso tecnico sostiene che «di sbalzi di tensione sulla linea A se ne verificano tanti tutti i giorni. Anche martedì, il giorno dell’incidente, ce ne furono alcuni. Dico di più - aggiunge - sulla linea A si verificano più sbalzi da quando ci sono i Caf, cioè i treni nuovi, perché questi consumano molto di più. Hanno l’aria condizionata che assorbe molta energia. E gli sbalzi si ripercuotono inevitabilmente anche sui macchinisti, se ad esempio al momento dello sbalzo stanno effettuando una frenata. Ma anche sugli apparati del treno, come i gruppi statici o gli inverter, che si deteriorano prima di quello che sarebbe normale».
Un altro serio dubbio è quello che solleva il direttore regionale dei trasporti e presidente della commissione di accertamento formale tecnico-amministrativo dell’incidente della Metropolitana A, Alessandro D’Armini: «Durante l’analisi delle carte in nostro possesso relative al treno che ha tamponato, denominato con il numero 311 - spiega - abbiamo constatato che dagli atti risulterebbe che l’immissione in servizio del convoglio ha avuto un ritardo rispetto all’immissione degli altri treni». «La società Met.ro. - continua D’Armini - ha attribuito al convoglio il numero 6 per l’immissione in servizio. Teoricamente il treno avrebbe dovuto quindi cominciare a operare dopo il numero 5, entrato in servizio nel giugno 2005 e prima del numero 7, entrato in servizio nell’agosto dello stesso anno. Invece dai documenti emerge che il convoglio numero 6 ha iniziato la sua attività solo nel luglio del 2006. Perché un anno di ritardo? Cosa è successo?». D'Armini spiega anche che l’autorizzazione all’immissione in servizio, responsabilità della Regione Lazio, «agli atti è risultata regolare, in quanto positive sono state le verifiche ed i controlli effettuati sulla sicurezza del mezzo». La prima riunione della commissione si è conclusa quindi con una nota che, attraverso la direzione dei trasporti della Regione, chiede alla società Met.ro. «tutti i documenti di verifica del treno che ha tamponato, ma soprattutto - conclude D’Armini - chiarimenti in merito al perché l’immissione del treno non è avvenuta secondo la tempistica cadenzata».
Sul fronte giudiziario, gli accertamenti cominceranno non prima della prossima settimana. La procura sta ultimando le notifiche - alle oltre 200 parti lese - del provvedimento con il quale vengono informate della possibilità di nominare dei propri consulenti per essere rappresentati durante gli esami disposti dall’autorità giudiziaria per fare luce sulla cause dell’incidente che ha causato la morte di Alessandra Lisi.

Le consulenze degli inquirenti riguarderanno le scatole nere prelevate dai due convogli, i resti della motrice del treno tamponante e il vagone del treno tamponato, nonché i filmati del sistema a circuito chiuso della stazione Vittorio Emanuele. Intanto a piazzale Clodio continuano nel massimo riserbo gli interrogatori di esperti tecnici, dipendenti di Met.ro. e di altri testimoni.