Un anno e mezzo di incidenti in un impianto aperto nell’80

Claudio Pompei

da Roma

Il presidente del Consiglio Romano Prodi ha perso un’altra buona occasione per tacere: uscendo dall’obitorio comunale dov’era stato portato il corpo di Alessandra Lisi, la vittima dell’incidente della metropolitana, ha definito il tamponamento «un evento triste e inatteso». Che si tratti di un evento «triste» è affermazione che farebbe invidia perfino a Jacques de Chabannes, conosciuto ai più con il nome di Monsieur de La Palice. Per capire quanto possa essere «annunciato», invece che «inatteso», è sufficiente dare uno sguardo agli «strappi» dei titoli che pubblichiamo qui sopra. Si tratta di un elenco solo parziale dei numerosi incidenti e guasti verificatisi recentemente lungo la linea A: solo negli ultimi mesi ne sono stati registrati una decina. Il 7 aprile scorso, mentre Prodi teneva il comizio di chiusura della campagna elettorale a piazza del Popolo, nella vicina stazione di piazzale Flaminio il deragliamento di un convoglio creò il panico, ma per fortuna entrò in funzione il sistema elettronico di sicurezza che blocca i vagoni. Il boato fece pensare a un attentato e solo per un caso, nel fuggi-fuggi generale, non ci furono feriti gravi. In quella circostanza la società che gestisce la linea, la Met.Ro., parlò di un «disallineamento» della motrice rispetto ai binari. Un esempio di come, da tempo, si continuino a sottovalutare i rischi per la sicurezza degli utenti. Anche in occasione di altri guasti o incidenti sono state aperte inchieste tecniche interne che, però, non sono mai approdate a nulla di concreto. Ecco qualche data per ricordare gli incidenti più recenti (tra parentesi le stazioni o le tratte interessate): 4 maggio 2005 (Ottaviano-Manzoni), 6 maggio (Battistini-Anagnina), 21 settembre (Lepanto), 20 dicembre (Termini-Anagnina); 17 gennaio 2006 (Termini-San Giovanni); 18 gennaio (San Giovanni); 2 febbraio (Ottaviano); 28 marzo (Ottaviano-San Giovanni); 14 aprile (Battistini). Nei casi più gravi, oltre all’apertura di inchieste interne, lo stesso sindaco Veltroni aveva chiesto rapporti circostanziati: non se ne è mai saputo nulla.
La linea A della metropolitana romana, inaugurata solo 26 anni fa, è una tratta ad alto rischio, tanto che da circa due anni - per la precisione dal 7 gennaio 2005 - il servizio termina alle 21 perché sono in corso lavori notturni di adeguamento dei binari, delle linee elettriche e di numerose stazioni, una delle quali, «Manzoni» è chiusa da mesi e trasformata in un cantiere. La stazione «Manzoni» è quella che precede «Piazza Vittorio» e proprio da lì proveniva il treno scontratosi con l’altro convoglio. «In quel tratto - ha spiegato ieri un macchinista - la velocità dev’essere ridotta a 20 km l’ora».
Ma dai macchinisti giungono anche accuse precise sul rispetto delle regole di sicurezza, una materia sulla quale i magistrati avranno il loro bel daffare. «Spesso - dicono i dipendenti Met.Ro. - dalla centrale operativa ci viene detto di superare il segnale rosso e di proseguire. Ci viene raccomandato però di procedere con cautela, “a vista”, o perché si è verificato un guasto o perché c’è un treno troppo vicino al nostro». Una prassi, questa, non proprio saltuaria: «Chiamiamo in centrale - confessano i macchinisti - e chiediamo cosa dobbiamo fare».
A gettare delle ombre davvero inquietanti sulla sicurezza della metropolitana romana sono pure i rilievi tecnici mossi sulle nuove vetture.

«Nei vecchi treni la frenata dava più sicurezza a chi guidava», denunciano i macchinisti più anziani, che mettono sul banco degli accusati l’efficienza dei treni spagnoli della Caf acquistati dalla società Met.Ro. Convogli a bordo dei quali «chi conduce il treno deve mantenere un livello di attenzione ben superiore al normale», spiegano gli addetti ai lavori.