Alfa Romeo Brera: il fascino dell’occasione persa

Disegnata da Giugiaro e prodotta da Pininfarina, l’Alfa Romeo Brera si annovera tra i modelli più affascinanti mai prodotti dalla casa del Biscione. Eppure, la sua bellezza non le è bastata per farsi amare totalmente dagli appassionati e dalla critica. La sua principale “colpa”? Non essere nata ai tempi dell’eccellenza tecnica del pianale Giorgio.

La coupé che mancava

La genesi dell’Alfa Romeo Brera risale al Salone di Ginevra 2002, quando l’Italdesign di Moncalieri (TO), allora ancora guidata da Giorgetto Giugiaro, sfornò l’idea di una coupé 2+2 di medie dimensioni che riportasse il marchio italiano in un segmento dove storicamente era sempre stato piuttosto forte. Il concept sorprese fin da subito i giornalisti e appassionati per via delle sue proporzioni inconsuete: quelle di una coupé bassa, larga e con la coda appena accennata, rossa come ogni Alfa che si rispetti e con un nome evocativo della Milano più artistica ed eclettica.

La carrozzeria, realizzata interamente in fibra di carbonio, presentava portiere scenografiche ad apertura verticale su uno snodo brevettato. In totale, la concept firmata Giugiaro vinse ben 10 premi per lo stile e il design, tra cui il più prestigioso, il Compasso d'oro nel 2004: "raramente la complessa combinazione di volumi che costituisce il corpo di un'automobile è stata espressa con linee così nette, essenziali e armoniose. Il risultato è una delle automobili più belle e affascinanti mai realizzate", le motivazioni della giuria. La meccanica, poi, era di prim’ordine: base Maserati Coupé con motore V8 anteriore-centrale da circa 400 CV abbinato a un cambio sequenziale.

Dal concetto alla messa in pratica: una Brera figlia del compromesso

Il successo della concept car spinse Alfa Romeo a trasferire il suo stile innovativo sui modelli di produzione successivi, scegliendo come candidati ideali i nuovi veicoli di segmento D: la 159 (berlina e Sportwagon) la Brera (coupé derivata in tutto e per tutto dalla concept) e la Spider (in sostanza, una Brera con tetto apribile in tela). La Brera di produzione, pur mantenendo l'impostazione generale del design originale, vide la luce nel 2005 sulla piattaforma Premium sviluppata in collaborazione tra il gruppo Fiat e il partner industriale General Motors. La produzione venne invece affidata a Pininfarina, che oltre alla produzione si occupò di progettare gli interni della vettura. Seppure raffinata - l’auto presentava un avantreno a quadrilateri alti deformabili e un retrotreno Multilink a 3 bracci in acciaio - e “corretta” dagli ingegneri Alfa Romeo, la meccanica era evidentemente sbilanciata a favore della componentistica di provenienza americana, che contribuì a penalizzare la Brera quando si parlava di massa in ordine di marcia: 1.600 kg per la versione 3.2 V6, circa un quintale di troppo secondo i pareri delle testate più autorevoli del tempo.

Al suo debutto, le motorizzazioni spaziavano dalle due a benzina aspirate prodotte dalla Holden (un 2.2 4 cilindri JTS da 185 CV con cambio manuale o robotizzato e un 3.2 V6 da 260 CV con cambio manuale o automatico a 6 rapporti Aisin Q-Tronic) al 2.4 JTDm turbodiesel 5 cilindri da 200 CV di provenienza Fiat (anche qui con cambio manuale oppure Aisin Q-Tronic. La trazione poteva essere solo anteriore, con il dispositivo Electronic Q2 di serie che riduceva il sottosterzo simulando un differenziale autobloccante, oppure integrale Q4 con differenziale Torsen C (quest’ultima solo in abbinamento al motore V6). Si cercò di mettere una pezza all’eccessiva “americanizzazione” dei motori solo nel 2008, quando in concomitanza con un leggero aggiornamento alla gamma venne sostituito il 2.2 JTS da 185 CV con il nuovissimo 1750 TBi, un quattro cilindri turbo benzina da 200 CV che permise di abbassare l’ago della bilancia offrendo, al contempo, migliori prestazioni. Anche l’arrivo della versione 3.2 V6 abbinata alla trazione anteriore contribuì a limare 65 kg sul totale, anche se questa variante rimase a listino soltanto un anno. Debutto nel 2009, infine, per un secondo motore diesel, il 2.0 JTDm da 170 CV con cambio manuale e trazione anteriore.

Stile eterno

Il design audace e innovativo della concept venne trasposto quasi interamente nel passaggio in serie, sebbene ci fossero dei vincoli tecnici da rispettare come la piattaforma a trazione anteriore anziché posteriore e il motore anteriore trasversale in luogo di un’unità longitudinale. A compiere il “miracolo” fu la sinergia tra Italdesign Giugiaro e il Centro Stile Alfa Romeo diretto da Wolfgang Egger, il tedesco che sarebbe poi stato ricordato anche per aver firmato l’affascinante ed esotica 8C Competizione. Gli elementi stilistici di Brera erano un unicum nel panorama delle coupé di segmento D dell’epoca: frontale lungo e aggressivo grazie alla tripartizione dei proiettori (elemento ripreso nel 2022 anche sull’Alfa Romeo Tonale), fiancata liscia attraversata dalla classica linea di carattere al centro, passaruota elegantemente bombati, specchietti retrovisori aerodinamici, lunotto posteriore fortemente inclinato e appuntito al centro e un volume posteriore appena accennato, quasi da hatchback. Le proporzioni insolite, assimilabili a quelle di un felino pronto a scattare, erano destinate a fare scuola.

Gli interni che ti aspettavi da un’Alfa

Anche all’interno, la Brera non deludeva le aspettative degli alfisti. La plancia ricalcava quasi interamente quella della 159, con la classica strumentazione a cannocchiale con due quadri circolari e una console centrale orientata verso il conducente e dotata di tre ulteriori strumenti circolari. Un’attenzione particolare venne data alla scelta dei materiali e delle combinazioni cromatiche, con inserti metallici di pregio e pellami lavorati secondo la tradizione del marchio, per un abitacolo che ancora oggi potrebbe dire la sua. Qualche piccola nota negativa si riscontrò soltanto nella qualità degli assemblaggi, nella prematura usura di alcuni componenti secondari e in alcune finiture non al top.

L’ultima coupé Alfa

La produzione della Brera terminò ufficialmente alla fine del 2010, lasciando da allora un vuoto incolmabile nella gamma Alfa Romeo, rimasta orfana di quelle coupé dal “cuore sportivo” e meccanica di prim’ordine che avevano contribuito a renderla una casa automobilistica così rispettata nel panorama globale.

La GTV, versione a due porte dell’attuale Giulia, annunciata in pompa magna nel 2018 con debutto ipotizzato nel 2022, è stata poi cancellata nel 2020 in seguito alla nascita di Stellantis e alla scelta di trasformare Alfa Romeo in un brand completamente elettrico a partire dal 2027. Che sia la volta buona per rivedere una coupé del Biscione?