Passione che fa brillare ancora gli occhi, visione condita dalla pragmaticità e lungimiranza unita alla competenza. Se si volesse tracciare un identikit di Piero Misani, Chief Technical Officer Pirelli da 41 anni in azienda, i tratti distintivi e salienti sarebbero sicuramente questi. D’altronde, quando lo abbiamo intervistato esattamente tre anni fa, l’ingegnere aveva tracciato delle linee del futuro che oggi trovano conferma e consolidamento. Cyber, 5G, digitalizzazione, Intelligenza artificiale: ecco il presente da cui è già partito il futuro. Un futuro forgiato da eventi imprevedibili come la pandemia che, paradossalmente, ha permesso a Pirelli di compiere una forte accelerazione digitale permettendo la creazione di un’ecosistema di virtualizzazione che parte dal digital win, gemello digitale del pneumatico, e arriva al simulatore di guida.
E allora, partiamo da lì con una provocazione: se oggi ci fosse un’altra pandemia, quale potrebbe essere il settore che avrebbe necessità di un'accelerazione?
“Oggi la parte che stiamo cercando di accelerare è la capacità dei data analyst di analizzare la quantità enorme di dati che stiamo raccogliendo. Quindi più che sviluppare nuovi metodi di sviluppo - che abbiamo già nella nostra roadmap come quelli basati su nuovi algoritmi di intelligenza artificiale in vari campi, dal prodotto all’industria, la parte su cui puntare sarebbe la necessità di lavorare coi data analyst per avere ancora maggiore capacità di analisi di quello che ci possono dare questi algoritmi. E poi in termini di campi di applicazione, probabilmente ci muoveremmo di più sul mondo del manufacturing che su quello del prodotto”.
Come mai?
“Perché mentre il prodotto con questa combinazione di intelligenza artificiale e modelli fisico-matematici della virtualizzazione oggi ha raggiunto un livello veramente incredibile di prestazione, il mondo del manufacturing sta subendo una trasformazione radicale ma è solo nella fase iniziale”.
La nuova frontiera di Pirelli quindi è l’AI?
“Sì, è applicata in modo pervasivo, dallo sviluppo prodotto al manufacturing. Nel campo dei materiali, per esempio, Pirelli ha creato il “Virtual Compounder”, un sistema basato su IA che assiste i tecnici nello sviluppo di nuove mescole. Ispirandosi all’industria farmaceutica, questo strumento analizza l’enorme mole di dati storici – come test interni ed esterni, ma anche dai fornitori – per accelerare la creazione di materiali innovativi o di nuove combinazioni. Nonostante l’adozione sempre più ampia di tali sistemi, rimane imprescindibile la supervisione e la competenza umana per validarne i risultati. Il risultato è un pneumatico sviluppato con l’intelligenza artificiale, non dall’intelligenza artificiale”.
Schiacciata tra Usa e Cina, qual è la partita che può ancora realmente giocare l’Europa?
“Deve lavorare in maniera molto più integrata. Integrata tra i vari paesi, integrata però anche tra il mondo accademico e il mondo dell'industria. Siamo in ritardo nel collegare le università con le industrie e nel collocarle in una rete europea. Per esempio un'iniziativa bellissima che sta nascendo è Tech Foundation Europe che mette assieme le competenze del Politecnico di Milano e della Bocconi con ambiti molto diversi per supportare quei giovani che alla fine del percorso universitario scelgono di intraprendere una carriera da imprenditore. E poi c’è il tema delle startup”.
L’Italia ha una quota quasi irrisoria purtroppo.
“Noi abbiamo poche startup in Europa. Ma l'innovazione passa molto spesso attraverso le startup, soprattutto oggi che è molto legata non più alla meccanica, ma più al mondo del digitale. Ecco perché da questo punto di vista fare un po' più sistema darebbe un vantaggio all’Europa”.
Quanto pesa oggi la burocrazia nello sviluppo dell’innovazione?
“Anche questo purtroppo è un tema tipico di noi europei. Da noi c'è effettivamente un'enorme burocrazia. Però attenzione perché la burocrazia può essere utile per certi versi per evitare che ci siano dispersione di fondi. L'abbiamo visto con il MOST, noi abbiamo partecipato come Pirelli al centro di mobilità sostenibile che è stato un esempio di come si possono spendere bene i soldi del PNRR con delle iniziative estremamente utili a promuovere il mondo dell'automotive e a far evolvere le tecnologie”.
Se dovesse spiegare cos'è uno pneumatico a un bambino oggi?
“Qualche tempo fa gli avrei detto che è l'unico punto di contatto che ha col terreno, che è un qualcosa che gli permette di guidare la vettura, accelerare, frenare, sterzare e che è come le suole delle scarpe. Lo vede subito se hanno grip o no. Oggi sarebbe sicuramente difficile perché anche se tutto questa resta uguale c'è tutto un non visto che però ha un'efficacia fondamentale dal punto di vista della sicurezza. D'altronde oggi quando si sale su una vettura cosa sappiamo della parte meccanica e della parte di propulsione? Guardiamo l'infotainment”.
In una parola cyber.
“Il Cyber è la nuova frontiera, quando avremo livelli di guida assistita più avanzati, quando arriveremo all'autonomo, ovviamente si guiderà sempre di più con i dati che non con le sensazioni. Saranno i numeri a governare tutto per cui la loro affidabilità e la ridondanza dei sensori saranno imprescindibili. Il Cyber Tyre trasforma il pneumatico da componente meccanico a fonte attiva di dati e relative funzionalità. Questa tecnologia raccoglie informazioni in tempo reale dai sensori nei pneumatici, permettendo di ottimizzare i sistemi di controllo del veicolo. Grazie alla collaborazione con Bosch, i dati forniti dal Cyber Tyre – come la carta d’identità del pneumatico (Tyre ID), i dati accelerometrici e relativi a pressione e temperatura – vengono inviati ai sistemi di controllo, fra cui ABS, ESP e controllo di trazione, per regolarne in tempo reale il comportamento, ad esempio impostando lo slittamento ottimale in frenata, con una significativa riduzione degli spazi d’arresto”.
Insomma, lo pneumatico giocherà un ruolo sempre più importante nella sicurezza.
“Anche qui il cyber ci potrà aiutare perché stiamo lavorando con alcune case auto per integrare live nelle pagine del display della vettura le informazioni su che cosa il pneumatico può dare in quel momento, in che condizioni si trova, il grado di usura e molte altre informazioni”.
Prima la data del 2035 poi un mezzo dietrofront dell’Europa, quanto pesa l’incertezza nella transizione verso l’elettrico?
“L'incertezza è la cosa peggiore per il mondo dell'industria. Imporre una soluzione tecnologica quando l'Europa non era ancora pronta è stato un errore. C'è un momento di flesso, forse, lo definirei, ma credo che sia un percorso assolutamente in progressione da non vedere come elettrico puro, ma da intendere come un portafoglio di offerte di veicoli elettrici dai plugin hybrid sempre più evoluti fino agli EREV (Extended Range Electric Vehicles, nda) di ultima generazione. Vedremo anche lo scenario normativo come evolverà, però coi biocarburanti sta cambiando anche un po’ lo scenario. Dal nostro punto di vista, abbiamo un grande vantaggio: abbiamo le tecnologie che possono coprire tutti questi segmenti applicativi e al contrario di un'industria automobilistica non abbiamo necessità di cambiare i processi produttivi in maniera così drastica passando da uno all'altro.
Noi lo facciamo sostanzialmente con la progettazione, non con gli investimenti in macchinari produttivi. Da quel punto di vista siamo in grado di affrontare le sfide di tutte le possibili soluzioni tecnologiche. E questo è un vantaggio enorme rispetto alle case automobilistiche”.
