La prova di ORA 5 non è avvenuta su strada aperta, ma all’interno di un grande proving ground, una zona chiusa al traffico dove i produttori auto testano le vetture prima di metterle in commercio. GWM sviluppa qui i suoi modelli, in un controllato che permette di capire la filosofia dell’auto e come reagisce in condizioni ripetibili. Non sostituisce una prova reale, ma è proprio in queste situazioni che ci si può fare una prima idea del comportamento della vettura.
Primo contatto con GWM ORA 5
Fin dai primi metri percorsi si capisce che ORA 5 è un'auto bilanciata e facile, pensata per un pubblico ambio. Le sospensioni sfoggiano un assetto di compromesso, per niente cedevole se consideriamo che si tratta del modello cinese, mercato che predilige un assetto morbido e di comfort... anche se è mancata la possibilità di testarla su un fondo sconnesso.
Il volante è abbastanza rapido, forse non come vorremmo, ma c'è da dire che la taratura definitiva potrebbe riservare delle sorprese perché, comunque, in questo primo contatto l'auto risulta reattiva nei cambi di direzione e facilmente gestibile. Ce ne accorgiamo facendo una deviazione in una zona pensata per i test a bassa aderenza, quella con l'asfalto che simula condizioni di bagnato.
Facciamo "partire" il posteriore proprio per testare la reazione del telaio e dei comandi e la sorpresa è duplice: da un lato ORA 5 è risultata neutra nel comportamento, consentendo di gestire lo sbandamento con una sola mano. Dall'altro i controlli elettronici hanno dimostrato di essere presenti ma non invasivi, primo timido segnale di un'auto che può essere anche divertente da condurre nel misto.
L'assaggio con la versione elettrica conferma un motore con una spinta immediata come da tradizione elettrica, ma non è brutale: l'auto scatta bene e riprende subito dopo le curve più strette scaricando a terra la coppia istantanea. L'ibrida, invece, sorprende nella silenziosità generale e solo affondando con il pedale del "gas" si nota un po' di rumore nell'abitacolo, con il motore che sale su di giri per fornire la trazione.
La frenata rigenerativa della versione elettrica rimane su valori moderati e non c’è la guida one pedal, ma è possibile che non l'abbiamo trovata visto il poco tempo a disposizione e l'auto in versione prototipale. Incoraggiante la gestione della modulazione tra rigenerazione del motore e freni meccanici, seppur non ancora perfetta.
L'impianto di produzione e il laboratorio di test
GWM non effettua i test solo all'aria aperta: durante la nostra visita a Baoding, infatti, abbiamo potuto curiosare nell'impianto produttivo (Xushui Factory) affiancato dal laboratorio per i crash test. Qui l'azienda si prepara a superare i test di sicurezza globale, dall'EuroNCAP a quelli degli altri Paesi.
Interessante notare che, oltre alle classiche prove, è presente anche una zona pensata per testare l'auto in situazioni più estreme come il ribaltamento, tutto con un occhio di riguardo alla sicurezza della batteria. Sono state predisposte, infatti, delle vasche di sicurezza dove, tramite verricelli, GWM può immergere l'auto così da osservarne i comportamenti anche in situazioni estreme come l'incendio della batteria.
Un risultato incoraggiante
Dopo questo assaggio non si possono certo trarre conclusioni, ma emerge chiaro un concetto: ORA 5 è un'auto che, con qualche affinamento nel passaggio dalla Cina all'Europa, può dire la sua.
Lo fa sicuramente dal punto di vista del design: unico, coraggioso e diverso. Ma può farlo anche nella dinamica di guida perché nasce già più europea di quanto ci saremmo aspettati: facile, reattiva, ben bilanciata al netto di quanto segnalato nel capitolo precedente.
Se gli ingegneri lavoreranno nella direzione giusta, e hanno ancora diversi mesi di tempo visto il lancio nell'estate del 2026, GWM ORA 5 avrà le carte per giocarsela in un segmento a fuoco per il potere d'acquista degli italiani, specie considerando che ad affiancare l'elettrica ci sarà anche un'ibrida e una versione con il solo motore a benzina (che non abbiamo ancora provato).