Così il sindacato diede il colpo di grazia all’Alfa Romeo di Arese

Gabriele Villa

A che cosa serve il sindacato? Se si dovesse rispondere con franchezza alla domanda che Pietro Ichino, professore di Diritto del lavoro, deputato del Pci, con un passato di dirigente della Fiom-Cgil, ha scelto come titolo del suo saggio edito da Mondadori, avremmo, a conclusione della lettura del suo pregevole libro, la classica scelta tra la risposta A, B e C dei quiz a premi. Risposta A: non servono affatto. Risposta B: servono a danneggiare i lavoratori. Risposta C: ad affossare le aziende, anche davanti ad una concreta prospettiva di salvataggio. Risposta più articolata, quest'ultima, ma da preferire, per raccontare ciò che Ichino esattamente ci racconta, con puntualità e freschezza di attento cronista: la fine dell'Alfa Romeo di Arese per volontà dissennata e miope visione del sindacato. L'inizio della fine si potrebbe far risalire, sfogliando il libro, al 1984. L'Alfa Romeo in mano all'Iri è vicina al collasso con un bilancio che registra circa il 18% di perdita, un livello bassissimo di produttività cui si accompagna un'elevata conflittualità sindacale e un assenteismo da un decennio al di sopra del dieci per cento.
Nel 1986 l'Iri cede l'Alfa Romeo alla Fiat per 1700 miliardi. Preferendola alla Ford, presentatasi con un'offerta migliore ma con l'intenzione di ridurre personale per rilanciare l'azienda. Risultato: a fine anno 6mila dipendenti su 20mila sono in cassa integrazione a zero ore. Nel 1987 la Fiat firma un accordo, che prevede investimenti per circa 5.000 miliardi e l'eliminazione della cassa integrazione entro il 1990, in cambio dell'impegno dei sindacati a consentire un recupero della produttività che allinei l'Alfa con le aziende concorrenti. Viene dislocata ad Arese la produzione della «Thema». Nel 1988 l'accordo comincia a dare buoni frutti, grazie al lancio della «164», le vendite dell'Alfa Romeo, hanno un'impennata, la produzione è superiore del 50 per cento rispetto al 1986. Ma la conflittualità sindacale rimane però a livelli molto elevati anche in sede giudiziale. E qualcosa comincia da incrinarsi tra Fiat e Alfa proprio in seguito ad una sentenza del giudice amministrativo nel 1989 che, accogliendo un ricorso sindacale, impone la riduzione dell'attività del reparto verniciatura da 800 a 400 vetture al giorno.
Comincia una fase di riduzione del personale che si protrarrà per tutto il quindicennio seguente. Gli organici scendono a 10mila nel 1993. Nel 1996 i capannoni dell'Alfa sono già in gran parte vuoti, i dipendenti sono ridotti a 5.400. Nel 1999, nonostante i tagli, la crisi dell'Alfa si aggrava, il personale viene ridotto di altre 650 unità e nel 2000 la Fiat decide il licenziamento di oltre seicento dipendenti e il 29 novembre vende aree e immobili all'interno del comprensorio industriale di Arese a due società italiane. Può essere il momento della svolta. Ma seguite con attenzione come reagiscono i sindacati. Nel gennaio del 2001 le società propongono di insediare nell’area un grande centro logistico per magazzinaggio e smistamento merci in arrivo e in partenza con interscambio fra trasporti su strada e ferroviari al servizio dell'aeroporto di Malpensa e soprattutto della nuova Fiera di Milano che sta nascendo a Rho, a due soli chilometri. La prima grande, concreta opportunità di riconversione dell'area e di nuova occupazione. Ma la Fiom-Cgil e i Cobas si oppongono al progetto perché «totalmente estraneo alla tradizionale vocazione industriale e all'alta qualificazione tecnica dello stabilimento di Arese».
Nel 2002, in dicembre, Fiat e governo firmano un accordo per rioccupare in altre imprese tutti gli addetti allo stabilimento oramai ridotti a 1023 «mediante assistenza intensiva nella ricerca di nuovi posti di lavoro» ma i sindacati protestano anche contro questa prospettiva. Un autogol clamoroso, che condanna alla fine l'Alfa. «I sindacati chiamano i lavoratori alla lotta e agitano lo spettro di mille famiglie sul lastrico ma ciò che temono realmente non è la disoccupazione. In una zona come quella di Arese e dintorni - rileva Ichino - tra le più ricche d'Europa e con la maggiore densità di insediamenti industriali le prospettive di rioccupazione, nel quadrilatero Milano-Varese-Lecco-Novara erano e sono le migliori a cui chiunque possa aspirare in qualsiasi segmento professionale a qualsiasi livello».
I sindacalisti, sono ancora parole di Ichino, «dicono che accettare la chiusura dello stabilimento dell'Alfa significherebbe lasciare che ciascuno cerchi la soluzione per conto proprio. Questo è contrario al credo sindacale tradizionale. I sindacati lottano per restare insieme a contrastare la scelta del padrone di smettere di produrre automobili in quel sito e per contrastare anche la pretese di altri di insediare in quel sito produzioni diverse». È in questa ottica che viene firmato con gli enti locali, il 26 febbraio del 2003, un accordo per un, non meglio identificato, «nuovo polo della mobilità sostenibile» teso ad escludere tutte le attività di carattere commerciale e che obbliga i proprietari delle aree ex Alfa Romeo a presentarsi preventivamente a loro per spiegare cosa si intende produrre e ottenerne il nulla osta. E per garantire che questo accordo si concretizzi il sindacato non trova altro mezzo che rispolverare una tecnica del '900 sperimentata nel bracciantato agricolo: «l'imponibile di manodopera» ovvero il numero di persone che le nuove imprese disposte ad insediarsi nell'area devono impegnarsi ad assumere. È l'ennesimo buco nell'acqua e i sindacati, dal 2002 al 2004, per tener viva la questione Alfa e far decollare da Arese il progetto di un'auto ecologica, scelgono come strumento di lotta i blocchi stradali e ferroviari.
La contabilità di Ichino è spietata: in due anni effettuano un totale di circa 35 ore di blocco in una delle aree più industrializzate d'Italia.

Una protesta che ha causato una perdita complessiva di 100 milioni di euro. Esattamente la cifra che avrebbe dovuto essere stanziata per quel piano di «mobilità sostenibile». O meglio insostenibile. Come la storia stessa dell'Alfa.