Il primo più veloce del suono: la vita di Chuck Yeager

Chuck Yeager è diventato una leggenda nel mondo dell'aviazione. Il pilota collaudatore è stato il primo ad oltrepassare la barriera del suono

Il primo più veloce del suono: la vita di Chuck Yeager

“È quasi impossibile a spiegarsi: è come se tu fossi un tratto unico insieme con quel Mustang, il prolungamento di quella dannata manetta. Bisogna pilotare quella bestia coi guanti, sapendo che il pilota che vince è quello che riesce a sentire meglio il suo aereo e che ha l'abilità di sfruttarlo al massimo”. Sono le parole di un giovane pilota, poco più che ventenne, che durante la Seconda Guerra Mondiale divenne “asso” in un solo giorno e che, terminato quel conflitto, divenne il più famoso aviatore del mondo, più conosciuto dei fratelli Wright, più di Charles Lindberg, più di tutti, per essere stato il primo uomo a oltrepassare il “muro del suono”. Stiamo parlando di Charles “Chuck” Elwood Yeager, deceduto il sette dicembre del 2020 a 97 anni.

La vita di Yeager merita di essere raccontata perché non è solo la storia di un uomo che ha fatto la Storia, quella con la esse maiuscola, ma anche perché rappresenta l'epopea dell'aviazione, avendo attraversato gli anni d'oro – per gli Stati Uniti – dei progressi aeronautici.

Originario del West Virginia, Chuck Yeager si arruola a 18 anni nel corpo aereo dell'U.S. Army (USAAF). È il settembre del 1941, la guerra in Europa è entrata nel suo secondo anno, ma gli Stati Uniti ne sono, per il momento, ancora fuori: Pearl Harbor arriverà tre mesi dopo.

Il suo primo aereo è un Bell P-39 “Aircobra”, un velivolo che gli Stati Uniti hanno cercato di vendere agli alleati ma che non voleva nessuno, a parte i russi. Il giovane Yeager però lo stimava e lo ricorda con queste parole: “una volta che avevi fatto la mano e lo avevi capito, il 39 era un aereo meraviglioso e divertente da pilotare. Bisognava star attenti a non stallarlo perché andavi in vite e si metteva a girare come una trottola e correvi pure il rischio di scavare una gran buca”. La stoffa, l'istinto, del pilota collaudatore era già presente in lui.

Effettuato il passaggio sul P-51 "Mustang", nel 1943 viene inviato in Inghilterra, con il 363esimo stormo. Yeager è un pilota nato, e la sua abilità non tarda a venire a galla: il 12 ottobre del 1944 ottiene ben cinque vittorie in un solo giorno. I Mustang del suo reparto stavano effettuando la scorta a un gruppo di bombardieri B-24 Liberator quando, sopra l'Olanda, avvistano degli aerei tedeschi: si tratta di 22 Bf 109 che stanno per scagliarsi contro i bombardieri americani. Si trovano sopra il lago Steinhuder quando i P-51, sganciati i serbatoi supplementari, attaccano a tutta manetta i caccia tedeschi: Yeager ne punta uno e questi, virando bruscamente, si schianta contro il suo gregario. Più due, e senza sparare un colpo. Allora si scaglia contro un altro 109, che fa esplodere letteralmente in volo mitragliandolo a meno di 600 metri di distanza. Più tre. Un caccia tedesco gli si mette in coda, cercando una soluzione di tiro, ma Yeager toglie manetta sin quasi a stallare e con una capriola si ritrova dietro di lui, in posizione di sparo perfetta. Più quattro. Non passano nemmeno 5 secondi che Yeager dà una “spolverata” con le sei mitragliatrici del suo Mustang alla coda di un altro 109 che si era gettato in picchiata per cercare di sfuggire. Il caccia tedesco, fuori controllo, si infila nel terreno. Più cinque. Chuck Yeager con cinque vittorie diventa il primo pilota americano a ottenere il titolo di “asso” in un solo giorno.

Il ragazzo oltre che essere bravo è anche fortunato, il che non guasta mai. Prima della giornata in cui divenne "asso", Yeager viene abbattuto ma si salva: è il 5 maggio 1944, il suo stormo è di scorta a una forazione di B-24, 80 km a est di Bordeaux. Un Fw 190 tedesco lo colpisce coi suoi cannoncini da 20 millimetri e a Yeager non resta altro che abbandonare il velivolo lanciandosi col paracadute. Recuperato dai partigiani francesi, due mesi dopo rientra in Inghilterra attraverso la Spagna.

Da questo rapporto tra uomo e macchina, da questa simbiosi tra Yeager e il Mustang, capiamo meglio come abbia potuto essere diventato uno dei piloti migliori che siano mai esistiti e comprendiamo meglio le parole “è come se tu fossi un tratto unico insieme con quel Mustang, il prolungamento di quella dannata manetta” con le quali abbiamo aperto la sua storia. Un pensiero comune agli assi, anche del volante: i piloti migliori di formula 1, quella vera, quella senza elettronica, erano soliti dire che le automobili si pilotavano “col sedere”, perché attraverso il fondoschiena “sentivano” l'autovettura.

Yeager non si ferma. Abbatte anche un Messerschmitt 262, il primo caccia a reazione della storia a essere entrato in servizio, a nord di Essen, mentre il pilota tedesco sta atterrando sull'aeroporto. Chuck gli piomba in coda, col vantaggio della quota, a tutta manetta, tra i colpi traccianti dell'antiaerea, e per il caccia a reazione tedesco, i cui motori Junkers Jumo rispondevano con una lentezza esasperante alla manetta, non c'è scampo.

Chi lo ha conosciuto bene, come Clarence Anderson, amico, e asso dell'aviazione, ebbe a dire di lui che “era un tipo aggressivo e competitivo, ma tremendamente abile. In combattimento non caricava a testa bassa, organizzava l'attacco in modo da coglierli di sorpresa, e quando attaccava diventava feroce”. Yeager però, a differenza di altri assi di quella guerra, sapeva anche giocare di squadra.

Il conflitto in Europa finisce, e a luglio del 1945 viene spedito negli Stati Uniti, a Camp Wright, Dayton (Ohio), come collaudatore di aerei che uscivano dalle officine di riparazione. “In quei giorni se volevi volare bastava chiedere al caposquadra a terra di spiegarti un posto di pilotaggio che non conoscevi, di come funzionavano le attrezzature, poi accendevi il motore e partivi. Feci il passaggio su 25 aerei diversi”. Per uno come Yeager quel periodo è il migliore della sua vita.

Comincia infatti l'età dell'oro dell'aeronautica, perché la Guerra Fredda si fa seria e c'è da surclassare i russi in tutti i campi: gli americani sanno che, così come loro si sono serviti degli scienziati tedeschi catturati per i propri scopi, altrettanto ha fatto l'Unione Sovietica. L'età dell'oro arriva proprio coi caccia a reazione, come il Me 262 o il Gloster Meteor. Per gli Stati Uniti il primo caccia di questo tipo si chiama P-80 “Shooting star”, quello che in Corea, qualche anno dopo, farà segnare il primo abbattimento tra aerei da caccia a reazione della storia. Yeager ne è entusiasta: “che volo impressionante, mi sentivo come un sassolino scagliato da una fionda, mi parve di volare veramente per la prima volta”.

In quei primi anni a Dayton traspare l'indole del collaudatore: “mi interessava tutto ciò che riguardava gli aerei: come volavano e perché volavano” e Yeager imparava tutto quello che c'era da imparare su un aereo, conoscendone in modo tecnico tutti i meccanismi: un vantaggio enorme se qualcosa va storto a seimila metri di quota, un vantaggio che gli salverà la vita in almeno un paio di occasioni. Così, vista la pasta di cui è fatto, il comandante della divisione collaudi, Albert Boyd, lo spedisce alla scuola di volo collaudatori. Comincia l'età dell'oro di Yeager, comincia il mito, comincia la corsa verso il muro del suono.

L'aereo che porterà l'uomo per la prima volta oltre la barriera del suono somiglia più a un proiettile con le ali e ha un nome: “Glamorous Glennis”. È costruito dalla Bell (per uno strano scherzo del destino i nomi di Yeager e della fabbrica aeronautica tornano a legarsi) e si chiama X-1. Un proiettile arancione spinto da quattro motori a razzo che bruciano una miscela di ossigeno liquido e alcool. Il costruttore asserisce di averlo progettato per resistere sino a 18G, 18 volte il valore dell'accelerazione di gravità. Una caratteristica che dà conforto ai piloti ma non a tutti: in quei primissimi anni della ricerca aeronautica, infatti, gli Stati Uniti si affidavano a piloti civili, i quali, percepito il rischio aumentare di pari passo con la velocità, chiedevano più soldi per collaudare i velivoli sperimentali. Ad un certo punto il governo letteralmente “si stufa” e decide di affidare il tutto ai militari. Yeager diventa quindi l'uomo giusto, nel posto giusto, al momento giusto.

Il Bell X-1 non decolla come i normali aerei, ma deve essere agganciato alla pancia di un bombardiere B-29 che sale in quota e lo sgancia come se fosse una bomba. Il pilota entra nell'aereo poco prima dello sgancio, perché potrebbe succedere che, durante la salita, l'X-1 potrebbe staccarsi inavvertitamente dall'aereo madre e finire a fare un buco nel deserto del Mojave, che è diventato la sede del reparto sperimentale di volo, che utilizza il fondo asciutto del lago Muroc come pista di atterraggio. Yeager vola e familiarizza, a modo suo, col proiettile arancione: i due si capiscono, come due animali che entrano in simbiosi.

È il 14 ottobre del 1947, arriva il momento tanto atteso ma Yeager ha una costola rotta: due giorni prima se l'è fratturata cadendo da cavallo. Non lo sa nessuno, a parte un medico locale che gli fa un bendaggio stretto. Yeager sale sul B-29, raggiunta la quota di sgancio, si sistema nell'abitacolo di “Glamorous Glennis”, chiude lo sportello faticando non poco per via della frattura, e attende. Un sobbalzo. Il sibilo dell'aria. Il Bell X-1 è libero. Muso giù. Altitudine 12700 metri, motori a razzo accesi. Il velivolo raggiunge Mach 0,96 in planata e Yeager si accorge che più accelera più dolce diventa il volo. Improvvisamente l'ago di Mach vibra e va fuori scala. L'X-1 sta volando più veloce del suono! Tutto fila liscio tanto che il pilota ne è sorpreso. Mantiene la velocità per circa 20 secondi poi solleva il muso e rallenta. I tecnici a terra della Naca (National Advisory Commitee on Aeronautics) riferiscono di aver sentito un rombo, il primo bang sonico provocato da un aereo della storia.

Quando atterra Yeager diventa il primo uomo ad aver oltrepassato la barriera del suono, quella barriera oltre la quale non si sapeva bene cosa sarebbe successo agli uomini e alle macchine perché le gallerie del vento erano tarate sino a Mach 0,85. Così ricorda quel volo: “ci voleva un maledetto strumento per dirmi quel che avevo fatto, avrebbe dovuto esserci non so una cunetta sulla strada, qualcosa del genere per farti capire che avevi appena fatto un bel buco nella barriera del suono invece il passaggio nel regno del mah era stato come infilare un dito in un budino”.

Yeager non si ferma e continua a volare: gli vengono affidati altri aerei X, come l'X-4 e l'X-5, ma è sul Bell X-1A che diventa uno degli uomini più veloci del mondo quando lo spinge sino a Mach 2,4 e quasi lo scassa, perché a quella velocità l'aereo diventa instabile e precipita, ma, non si sa bene come, riesce a riprenderne il controllo dopo qualche vite piatta e decine di migliaia di metri di quota persi. Audentes fortuna iuvat. Gli Dei del volo però non sono sempre clementi. Yeager se la vede brutta ai comandi di un altro aereo sperimentale, stavolta ricavato modificando un F-104 “Starfighter” che, con l'aggiunta di un motore a razzo da 2740 chilogrammi di spinta e di un sistema controllo a getti di perossido di idrogeno nel muso, assomiglia più a una piccola navicella spaziale che a un aereo, anche per via delle ali corte e sottili.

È il 10 dicembre del 1963, Yeager, la mattina, decolla col NF-104 e va su sino a 32800 metri. Un volo senza storia. Il pomeriggio risale a bordo per un secondo volo di prova: sale a 10600 metri a oltre Mach 2, e a quella quota accende il razzo, mettendo l'aereo con la prua a cabrare con un angolo di 70 gradi sino a 18mila metri, dove il motore a reazione, per via dell'aria rarefatta si spegne. Yeager mantiene l'NF-104 in una traiettoria parabolica per sfruttare la velocità e poter riaccendere il motore per inerzia; arriva in vetta alla parabola, a 31600 metri, e dovrebbe cominciare a picchiare usando i getti nel muso, ma non funzionano e l'aereo resta in assetto cabrato finché precipita in vite piatta. Il motore si spegne del tutto, la pressione idraulica crolla a zero e tutto a bordo si blocca a 12mila metri. L'aereo cade come un sasso e fa 14 viti piatte prima di schiantarsi nel deserto: Yeager rimane dentro per le prime 13.

Si lancia ma il sedile gli viene dietro e si impiglia nelle funi del paracadute. La parte posteriore dello schienale, incendiata nell'accensione, brucia le funi che però tengono e il paracadute si apre; il sedile, però, gli finisce in faccia, colpendolo col tubo di scarico arroventato del razzo che gli spacca la visiera del casco ferendolo e dando fuoco all'ossigeno puro dentro la tuta di volo stagna. Il fuoco gli avvolge il viso e istintivamente Yeager alza quel che resta della visiera interrompendo il flusso di ossigeno ed estinguendo le fiamme. Quando atterra è messo male, ma nella sfortuna i medici si accorgono che la crosta di sangue cotto dalle fiamme gli ha protetto l'occhio sinistro salvandolo.

Yeager torna a volare, e la sua carriera nell'U.S. Air Force si conclude come generale di brigata nel 1971, non prima di essersi fatto qualche turno operativo in Vietnam, tra il 1966 e il 1967, pilotando i B-57 Canberra in missioni di bombardamento. Va in pensione nel 1975 accumulando l'impressionante numero di 10mila ore di volo su 180 tipi diversi di aerei. Come lui nessuno mai.