Andrea Nativi
Unavaria simultanea di due propulsori è un evento ormai rarissimo nell'aviazione civile. L'affidabilità dei motori, a getto o a turboelica, è tale che già un danneggiamento grave è considerato un evento eccezionale. E del resto se così non fosse non sarebbe possibile realizzare un numero crescente di velivoli bimotori, utilizzati su rotte sempre più lunghe. Ovviamente un velivolo regionale come l'Atr, che vola su rotte brevi o brevissime non ha questi problemi e con un motore in avaria può decollare, atterrare e volare in sicurezza, specie se ha una configurazione di carico leggera come era il caso dellAtr tunisino. La strumentazione di bordo avrebbe avvisato tempestivamente il pilota di qualunque anomalia di funzionamento a un motore. L'equipaggio avrebbe segnalato la cosa ed adottato le procedure del caso.
Perdere due motori, che sono anche posizionati sulle due semiali e quindi non possono essere entrambi compressi dall'avaria di uno solo, è quasi impossibile. I motori hanno sistemi di alimentazione separati, proprie pompe, scatole accessori. Però entrambi devono ricevere carburante per funzionare: quindi i serbatoi devono essere pieni (parrà strano, ma ci sono molti casi di aerei caduti perché avevano esaurito il carburante, «engine starvation») e l'equipaggio deve far sì che i sistemi primari o secondari di alimentazione (i secondari sono utilizzati in caso di avaria di quelli principali) garantiscano il flusso di carburante e lo spostamento dello stesso nei diversi serbatoi.
Ma anche se tutto funziona al meglio e l'equipaggio fa il suo dovere rimane il rischio che il carburante non abbia le caratteristiche corrette per il motore e il velivolo. E questa è l'ipotesi che la commissione di inchiesta potrà più facilmente escludere o confermare. I controlli si possono fare a Bari, in tutti gli altri casi invece servono le scatole nere - e possibilmente il relitto - che si trovano invece in fondo al mare.
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