Il «ferro» della discordia

Claudia Passa

Da una parte una serie di considerazioni tecniche sull’eterna disputa tra «ferro» e «gomma». Dall’altra, l’esigenza di non bruciare in un sol colpo anni di progettazione, di non aggiungere ritardo a ritardo sulla realizzazione di quella Metro C che il Campidoglio annuncia da oltre un decennio e che solo il governo ha sbloccato.
Ecco, dunque, perché la Regione Lazio ha deciso fin dall’inizio (dalla precedente legislatura) di avversare le iniziative legali delle associazioni ambientaliste Italia Nostra e Cesia, che ai magistrati avevano chiesto la sospensione del bando di gara per la terza linea underground. Il Tar, a maggio, ha respinto il ricorso facendo valere il «preminente interesse nazionale alla sollecita realizzazione dell’opera». Il Consiglio di Stato, davanti al quale le associazioni hanno impugnato l’ordinanza, emetterà oggi il verdetto.
Il riferimento normativo è la Legge Obiettivo, che impone efficienza e rapidità. Il rischio paventato è che in caso di lungaggini fuori-programma (inevitabili se il progetto della metro «su ferro» dovesse essere riscritto per la linea «su gomma» chiesta dagli ambientalisti) i fondi già destinati dal Cipe nell’ambito del piano «Grandi Opere» potrebbero essere dirottati altrove.
Gli avvocati Ennio Magrì e Salvatore Sevi Scafetta, che fin dall’inizio del contenzioso rappresentano la Regione, sono fiduciosi nel pronunciamento dell’alto organo giurisdizionale. Non solo perché - tengono a ricordare - lo stesso Consiglio di Stato ha di recente respinto il ricorso con cui Italia Nostra aveva impugnato il progetto del ponte sullo stretto di Messina. Ma soprattutto perché, conti alla mano, «l’azzeramento del progetto comporterebbe un ritardo di almeno tre anni perché l’iter possa raggiungere lo stadio attuale». Un ritardo che la Capitale non può permettersi, e che - dicono i legali - «significherebbe far scontare alla Capitale l’ingente danno sociale ed economico del ritardo di anni per una linea di urgente necessità».
Quanto al match fra i fautori del «ferro» e i supporter della «gomma», lo staff difensivo della Pisana lo considera un problema «relativo». Già, perché come ha stabilito il Tar, il nodo da sciogliere è piuttosto l’immediata realizzazione dell’opera, la concretizzazione del progetto. Che, allo stato attuale, prevede una linea su ferro «che si avvalga del sistema dell’automazione integrale senza macchinista a bordo, e che viaggi ad una profondità tale da non interferire con preesistenze archeologiche di cui il sottosuolo di Roma è naturalmente pieno». Quest’ultima esigenza ha dettato la profondità cui i vagoni viaggeranno: 35-40 metri nel sottosuolo. Ma a far propendere per la soluzione-ferro, spiegano i legali, è anche «la constatazione che nel mondo solo undici linee metropolitane viaggiano su gomma, e fra le città di dimensioni assimilabili a quelle di Roma solo Parigi e Montreal hanno adottato tale tecnologia».
Ulteriore considerazione, «il coordinamento con le linee A e B già esistenti.

Se c’è bisogno di condurre i convogli in un deposito, «ci vuol poco a immaginare che un percorso comune per l’intera linea underground è meglio di depositi separati, a diversi livelli di profondità, per le linee che attraversano la Città Eterna».