L’ingresso diretto degli Houthi nel conflitto segna un salto di qualità nella crisi mediorientale. Il movimento yemenita filo-iraniano ha rivendicato il primo attacco contro Israele dall’inizio della guerra scoppiata il 28 febbraio tra Israele, Stati Uniti e Iran; Israele ha riferito di aver intercettato il missile lanciato dallo Yemen. Il punto politico e strategico, però, va oltre l’episodio militare: con gli Houthi che tornano a muoversi in prima persona, la guerra rischia di saldare due strozzature marittime decisive, lo stretto di Hormuz già sotto pressione e Bab el-Mandeb, porta del Mar Rosso, già colpito per oltre due anni dalla campagna contro il traffico commerciale.
Per gli analisti del commercio globale, il nodo è qui: il ritorno operativo degli Houthi riapre immediatamente il rischio. Il gruppo ha già dimostrato di saper minacciare le rotte del Mar Rosso e che il suo coinvolgimento allarga una guerra che sta già colpendo energia, inflazione e logistica mondiale. In parallelo, l’esperienza degli ultimi mesi mostra che le missioni occidentali non sono riuscite a normalizzare davvero il traffico nel Mar Rosso: il corridoio resta vulnerabile, e proprio questa fragilità rende più credibile lo scenario di un secondo choke point destabilizzato mentre Hormuz è ancora al centro della crisi.
Gli Houthi entrano davvero in guerra: non più solo minacce
Fino a venerdì gli Houthi avevano alzato il livello verbale, dichiarandosi pronti all’“intervento militare diretto” se la guerra contro l’Iran si fosse allargata ulteriormente o se il Mar Rosso fosse stato usato come piattaforma d’attacco. Ventiquattr’ore dopo, quella minaccia è diventata un fatto: il gruppo ha rivendicato il lancio di un missile contro Israele e ha annunciato che le operazioni continueranno finché non cesseranno gli attacchi contro Iran, Libano, Iraq e territori palestinesi.
Il dato rilevante è che gli Houthi non partono da zero. Dopo l’inizio della guerra di Gaza nell’ottobre 2023, avevano già lanciato droni e missili verso Israele e, soprattutto, avevano colpito il traffico commerciale nel Mar Rosso, sospendendo poi queste attività dopo la tregua dell’ottobre 2025. Il loro “ingresso” nella guerra attuale, dunque, non inaugura una capacità nuova, ma riattiva una leva già sperimentata: aprire un fronte asimmetrico che combina pressione militare su Israele e minaccia permanente alle rotte marittime internazionali. E quando il fronte yemenita si attiva, il bersaglio non è soltanto Israele: è anche l’architettura commerciale che collega Golfo, Mar Rosso, Suez ed Europa.
Il secondo choke point che può far saltare commercio ed energia
Il primo shock è già in corso a Hormuz. Barclays stima che una sua chiusura prolungata potrebbe sottrarre 13-14 milioni di barili al giorno all’offerta globale. In questo quadro, l’eventualità che si riaccenda anche Bab el-Mandeb non sarebbe un fronte secondario, ma il raddoppio del rischio sui due passaggi marittimi più sensibili tra Asia, Golfo ed Europa.
Il rischio è concreto per tre ragioni. La prima è politica: gli Houthi hanno appena deciso di entrare nella guerra. La seconda è militare: il gruppo conserva la capacità di colpire bersagli lontani e di minacciare le rotte che attraversano lo stretto. La terza è storica: la crisi del Mar Rosso non è un’ipotesi futura, ma una realtà già vista, con navi affondate, centinaia di attacchi e compagnie costrette a circumnavigare l’Africa.
Il punto decisivo è che Hormuz e Bab el-Mandeb non svolgono la stessa funzione, ma insieme possono paralizzare la stessa catena. Hormuz pesa soprattutto sull’energia del Golfo; Bab el-Mandeb è la porta marittima verso il Mar Rosso e il Canale di Suez. Se il primo blocca petrolio e gas, il secondo allunga tempi, costi e assicurazioni per una quota enorme dei flussi tra Asia ed Europa.
Il precedente del Mar Rosso
La lezione degli ultimi due anni è che non serve una serrata formale dello stretto per produrre effetti globali. Prima della campagna Houthi nel Mar Rosso transitavano mediamente 72-75 navi al giorno a Bab el-Mandeb; dopo gli attacchi, il traffico è precipitato fino a 20-23 navi quotidiane nell’agosto 2024, per poi risalire nel 2025 a 36-37, restando comunque ben sotto i livelli precedenti. Un’altra analisi Reuters aggiunge che i volumi giornalieri attraverso Bab el-Mandeb e Suez risultavano ancora inferiori di circa il 60% rispetto al periodo precedente agli attacchi iniziati nel novembre 2023.
L’UNCTAD ricorda che il trasporto marittimo muove oltre l’80% del commercio mondiale e che, entro maggio 2025, il tonnellaggio transitato nel Canale di Suez era ancora circa il 70% sotto i livelli del 2023.
Nello stesso documento si osserva che anche Hormuz, attraverso cui passa l’11% del commercio globale e un terzo del petrolio via mare, era esposto a gravi rischi di interruzione. Il messaggio è netto: le reti logistiche mondiali stanno già lavorando in condizioni di stress, con tratte più lunghe, noli più alti e catene di approvvigionamento più fragili.