L'auto elettrica? Inquina già da ferma

L'Italia si appresta ad avviare una nuova fase di incentivi riservata ai cosiddetti veicoli ecocompatibili, che scontenterà molti per come è stata concepita, e dal resto del mondo fioccano studi che incrinano l'integrità delle auto a emissioni zero.

Dall'Università delle Scienze di Norvegia sono infatti rimbalzati, negli Usa, i risultati di uno studio che analizza in modo più imparziale l'impatto sull'ambiente di una vettura elettrica. In sostanza, non è corretto considerare come quintessenza dell'ecocompatibilità un veicolo solo perché non emette alcun tipo di gas quando è in movimento. Bisogna infatti considerare l'intero ciclo vitale, dalla costruzione allo smaltimento di ogni componente.

Il rapporto specifica che per la costruzione di una vettura a emissioni zero i siti produttivi emettono maggiori quantità di rifiuti tossici, a partire dalle emissioni di CO2, rispetto a quanto avviene per un modello alimentato a benzina o a gasolio. In più, la produzione di motori elettrici e delle batterie necessarie per la loro alimentazione richiede l'impiego di materiali potenzialmente tossici come nichel, alluminio e rame. L'ultimo aspetto riguarda l'impiego dell'energia per dare movimento a questi veicoli. Si dice che siano a impatto zero sull'ambiente, ma questo è vero solo quando si muovono sulle strade. Quando invece sono collegati alla rete elettrica per la ricarica, consumano e inquinano come qualunque elettrodomestico, visto che attingono da un circuito alimentato in parte da combustibili fossili. E tutto questo, secondo lo studio, non può essere trascurato.

In America il Journal of Industrial Ecology ha a sua volta recentemente analizzato l'intero ciclo di vita di un veicolo elettrico, partendo dall'impatto tutt'altro che «verde» dell'estrazione del litio, indispensabile per realizzare le batterie dell'ultima generazione. Di conseguenza, circa la metà delle emissioni di anidride carbonica disperse nell'ambiente pesa su un'auto definita a emissioni zero, già prima della sua commercializzazione. Mentre per un veicolo classico, il bilancio si ferma al 17 per cento. Si può pertanto dire che quando si acquista una quattro ruote elettrica, si parte con un debito equivalente alla quantità di CO2 che disperderanno nell'ambiente le centrali per fornire le ricariche necessarie per percorrere circa 130mila km. I conteggi vanno anche oltre, considerano che la vita media di un veicolo elettrico non vada oltre le 50mila miglia, vale a dire 80mila km, quindi il bilancio va rivisto. Ma anche considerando che si possa arrivare a 150mila km, il vantaggio per l'ambiente si ridurrebbe al 24 per cento rispetto alle auto che guidiamo ogni giorno. Quindi ben lontano dalle emissioni zero. Le analisi sul reale impatto potrebbero rallentare l'esplosione di un mercato che negli Stati Uniti n(ma anche da noi) non è mai veramente decollato. L'anno scorso si è chiuso con 14.287 veicoli venduti, e nel 2013 si potrebbero superare i 30mila. Ma difficilmente sarà possibile raggiungere la soglia del milione di auto elettriche, obiettivo di Obama entro il 2015. In Italia le cose non vanno meglio, con le vendite che incidono in modo ancora irrilevante sul totale. Sono raddoppiate, è vero, in un anno che ha visto una forte contrazione. Però si è passati dallo 0,02 allo 0,04 per cento, che su 1,4 milioni di auto vendute significa circa 520 esemplari. L'aiuto allo sviluppo sarebbe dovuto arrivare dagli incentivi che saranno varati a partire dal prossimo 14 marzo: 40 milioni di euro per l'acquisto delle vetture meno inquinanti. Ma per i privati lo stanziamento si limita a 4,5 milioni di euro: circa 3.