L'ultima frontiera: il motore ibrido ad aria compressa

All'industria dell'auto non va di essere costantemente chiamata sul banco degli imputati, per cui, sul fronte tecnologco e dell'innovazione, si è data da fare concretamente e in modo corale, anche se ogni azienda ha scelto di operare secondo un proprio approccio. Ecco perché a Francoforte, quest'anno, ci sono motori e sistemi di propulsione appartenenti a una vasta gamma di tipologie, ma tutti virtuosi. In teoria, i più virtuosi di tutti sono i sistemi di propulsione elettrica pura.
Nissan, con Leaf, si è conquistata la leadership del settore, ma la concorrenza si rafforza, con l'arrivo di Chevrolet Spark Ev e delle versioni elettriche di Volkswagen up! e pure di Golf. A queste va aggiunta Bmw i3, realizzata con un ampio ricorso alla fibra di carbonio per ridurne il peso ed esaltarne le qualità prestazionali. Per altro, le auto a propulsione elettrica pura, tramite batterie, per il momento appaiono plafonate nel loro sviluppo, perché le batterie agli ioni di litio restano il massimo che la tecnologia mette a disposizione, mentre la marcia verso infrastrutture che rendano quanto più agevole possibile la ricarica, che comunque ha sempre tempi lunghi, procede a rilento e in modo disomogeneo.
Più flessibile il discorso per le auto ibride, categoria sempre più affollata che, a parte la leadership Toyota/Lexus, rafforzata dall'avvento della nuova Toyota Auris Hybrid, vede il sempre maggiore coinvolgimento di marchi prestigiosi, come Porsche, con Panamera Hybrid e con 918 Spyder, quindi Bmw, Nissan/Infiniti, Audi, Peugeot/Citroën e Ford. Senza dimenticare la stessa Ferrari, e ancora Jaguar e Land Rover. La tecnica è relativamente comune a tutti i progetti, variando solo a livello di componenti tecnologiche più o meno raffinate: un motore termico, assistito da uno elettrico alimentato da un pacchetto di batterie agli ioni di litio ricaricate sia dal motore termico sia da sistemi di recupero dell'energia in frenata. Molto efficiente è il sistema ibrido sequenziale sviluppato da Gm per Chevrolet Volt e Opel Ampera, cui ora si è aggiunta l'elegante coupé di lusso Cadillac Elr. L'autonomia elettrica, qui, è di oltre 60 km, molto importante.
A ponte tra le due tecnologie si pone la Volvo V60 plug-in-hybrid che associa un potente turbodiesel 2.4 da 215 cv a un motore elettrico da 50 kW, operanti in parallelo, ma con autonomia elettrica pura di 50 km, come fosse un sequenziale. Molto interessante, ma tutto da verificare, è il sistema di propulsione ibrida ad aria compressa in corso di sviluppo da parte di Psa Peugeot Citroën, in collaborazione con Bosch.
Poi ci sono i fedeli del motore termico che, ugualmente, hanno ottenuto risultati pratici straordinari in termini di abbattimento di consumi ed emissioni attraverso l'affinamento delle termodinamiche e dei sistemi di alimentazione. Basti pensare allo straordinario Ford 1.0 tre cilindri Ecoboost, da record tra i motori a benzina, ora affiancato da un Opel 1.0 tre cilindri, ugualmente turbo e a iniezione diretta. La stessa combinazione esalta le qualità di tutta una serie di propulsori a benzina che associano eccellenti livelli di prestazioni e consumi molto contenuti, come il nuovo Opel 1.6 Turbo da 180 cv, o il potente, (300 cv) 2.0 turbo di Audi-Volkswagen con l'innovativa iniezione ibrida diretta-indiretta. Analoghe considerazioni valgono per i turbodiesel di ultima generazione, in particolare il Psa 1.6 da 92 cv, campione di fluidità ed economicità, e il nuovo 1.6 da 136 cv sviluppato da Gm Powertrain a Torino per Opel e Chevrolet, il più potente della categoria ed eccezionalmente sobrio. Un'ulteriore via alternativa è rappresentata dal metano, perfetto per i motori ad accensione comandata.

Fiat ci ha investito massicciamente ottenendo ottimi risultati. Lo stesso vale per i marchi del gruppo Volkswagen, ma anche qui il limite è posto dalle infrastrutture: le stazioni di servizio ad hoc sono ancora troppo poche per sviluppare propulsori alimentati solo a gas.