A Maranello il mondiale dell’onestà. Ma non è bastato

10 FERRARI
Bisogna, in ogni caso, assegnare il massimo punteggio al Cavallino, per la correttezza tecnica costantemente seguita, nel pieno rispetto del regolamento. Proprio in seguito alle note trasgressioni, tollerate dalla “Fia-Tv”, la Ferrari è stata costretta ad arrivare sempre in ritardo, nell'attesa che le infrazioni dei grandi «inventori» dell'ultimo biennio divenissero norma. Di qui i suoi ripetuti inseguimenti, che l'hanno condotta al trionfo finale, grazie alla sua consumata bravura, senza azzardi. Per essere chiari, infatti, il famoso «double decker» dell'anno scorso, meglio perfezionato a Maranello soltanto quest'anno, ha rappresentato una prevaricazione del regolamento tecnico. Tant'è vero che quella parte dell'articolo 3 rimasta invariata nel 2010 verrà con ogni probabilità (ripensamenti sempre possibili) corretta nel 2011. È stata ignorata soltanto perché la celebre «cricca» “Fog-Fia-Tv” intendeva far vincere il signor Brawn, per concludere la trattativa economica avviata con la Mercedes, nome importante per la Formula 1, pur come semplice compratore di un team ex Honda e di un centro motoristico come quello di Mario Illien. Le «silberpfeile» di Stoccarda non interessano più; basta una British Mercedes. Poi, il decantato «F-Duct» d'invenzione McLaren è stato ripreso con riluttanza a Maranello: se il regolamento dice (articolo 3.10.2) che nel volume indicato non devono esserci più di due sezioni chiuse (terminologia da imbecilli, trattandosi di ali), è evidente che non se ne può inserire una terza. La contro-soffiatura dell'ala posteriore, se correttamente calcolata, a costi astronomici (dov'è la grande economia voluta dalla “Fia-Tv”?), ha un effetto pari a circa un quarto di quello avuto l'anno prima dal ripudiato Kers. Tutto il resto è grande tecnica e tecnologia Ferrari. Onore al merito.
6 RED BULL
Ogni squadra responsabile di trasgressioni, pur se ignorate dalla “Fia-Tv”, merita un voto prossimo allo zero in applicazione tecnica. Quindi, la votazione deve risultare la media aritmetica di due voti, quello relativo alla citata applicazione (2) e quello dato alla progettazione e alla gestione (10). Non a caso, il progettista, Adrian Newey, è il migliore oggi esistente. Non ha inventato niente, con gli scarichi bassi, già applicati ai tempi delle «minigonne». Non ha ideato lui per primo la sospensione posteriore «pull-rod», di norma quarant'anni fa e ricomparsa perfino nell'ultima Arrows, che, con la mia ala posteriore, è andata in testa per 37 giri a Monte-Carlo. Ma, da progettista colto ed esperto, si è ricordato di tutto e ne ha fatte le migliori applicazioni al momento opportuno. Per i suoi inarrivabili cinematismi di sospensioni, non si deve dimenticare che è stato il primo trionfatore con le sospensioni «intelligenti» della Williams: oggi, per lui, è un gioco da ragazzi. Ha fatto flettere l'ala anteriore ed altre parti aerodinamiche; ebbene, uso le sue stesse parole: «Se il regolamento tecnico consente una flessibilità massima di 10 millimetri, io vado fino a quel limite». La votazione zero, quindi, dovremmo darla alla “Fia-Tv” e ai suoi tecnici, che hanno fatto le prime verifiche a Monza (stranamente, la Rbr meno rapida della Ferrari), dopo tante proteste; che hanno lasciato immaginarne la ripetizione a Singapore (nuova prevalenza delle Rosse); ma poi sono scomparsi, perché la parola d'ordine della «cricca» “Fog-Fia-Tv” era di far vincere una Rbr, per migliorare lo spettacolo.
6 McLAREN
Globalmente, sarebbe stato riconosciuto come uno dei migliori team; ma il voto è la media aritmetica con la trasgressione denominata «F-Duct». C'era proprio bisogno di quella trovata? Diciamo che l'antefatto è stato rappresentato dalle note derive verticali dell'anno precedente, che arrivavano fino a 50 mm dall'ala posteriore, come da regolamento. Poi, si sono spinte più indietro, senza che i tecnici della “Fia-Tv” aprissero bocca. Alla fine, il responsabile dell'aerodinamica di Woking ha pensato di sfruttare quella struttura per ricavare un condotto con cui contro-soffiare l'aria sullo «slot» tra ala e «flap», per ridurre la resistenza e guadagnare qualche chilometro all'ora in rettilineo, dopo la rinuncia al Kers. Ha proposto la soluzione al delegato tecnico della “Fia-Tv”; ha avuto un vergognoso benestare; perché non provarci? Purtroppo, non è bastato: ottime sospensioni, buona dinamica, ma effetto-suolo insufficiente. Quasi nessuna flessibilità di parti aerodinamiche, come alla Ferrari, e molte carenze sulle piste più esigenti.
5 MERCEDES MGP
È stato facile prevalere, quando il signor Ross Brawn, fortunato erede Honda, protetto da Bernie Ecclestone e dalla “Fia-Tv”, ha fatto a meno di rispettare le transizioni verticali volute dal regolamento; difficile è stato cercar di vincere con l'arrivo della Mercedes-Benz, che ha portato soltanto risorse economiche. Chissà se la Honda vorrà rivendicare. A parte tutto questo, la buona meccanica d'insieme ha mancato l'atto decisivo, sempre con quel pizzico di effetto-suolo in più richiesto dalla F.1-2010.
6 RENAULT
Come seconda pseudo-marca del lotto, non più d'intera proprietà dell'industria francese e costruita dai discendenti inglesi della Benetton (motori realizzati da strutture esterne), ha ottenuto risultati pregevoli, sempre in affanno e senza grandi mezzi. Certo, ai tempi della Michelin, con tutti quei favoritismi e con l'esclusivo «mass-damper» proibito, era tutta un'altra musica.

7 WILLIAMS
I progressi sono stati sotto gli occhi di tutti, dopo le ultime depressioni: merita una votazione d'incoraggiamento. Tanto più che ha dovuto fare i conti con una rientrante Cosworth, inizialmente modesta e via via rafforzata.