Milano come Madrid: il tunnel si può fare

Giannino della Frattina

nostro inviato a Madrid

Si può fare. A Madrid è già a buon punto. Un tunnel scavato sotto la città. Senza nessun danno per i caseggiati, le strade, il palazzo del ghiaccio, l’alta velocità e addirittura un tratto di metropolitana e la stazione di un’altra linea sovapposte l’una sull’altra. Che, beffa del destino, si trovano proprio in un punto in cui il tunnel risale fino a 7 metri sotto il livello del suolo. Miracoli della moderna tecnologia, diventati ormai solo questione di studi tecnici e capitali da investire. Senza ostacoli burocratici e nella certezza che il futuro delle città e di un Paese passano attraverso lo sviluppo delle grandi infrastrutture. In Spagna l’hanno capito. La burocrazia è minima e la gente è disposta a qualche sacrificio. «Hanno aumentato i mezzi pubblici - racconta un madrileno -, ma dietro al biglietto c’è scritto che quei soldi serviranno a risolvere il problema del traffico. Sono contento di sapere dove vanno a finire».
Sottoterra, dove da un anno e mezzo sta lavorando la super talpa più grande del mondo. Una boccata d’ossigeno per gli ingegneri Diego Meroni e Giancarlo Parola, i responsabili di Progetto Milano Bastioni che a Madrid hanno portato una delegazione del Comune, tecnici di Mm ed esperti del settore per valutar la possibilità di utilizzare la stessa tecnologia anche per la circonvallazione sotterranea da costruire a Milano. Tbm (Tunnel boring machine) la chiamano. Immaginate un grattacielo di 115 metri. Con davanti uno scudo rotante del diametro di 15 metri e 20 centimetri. Coricatelo sul fianco e spingetelo sottoterra. Per farlo funzionare servono 19mila kilowatt, quanto quelli di una cittadina come Melzo. Ogni giorno (in funzione ventiquattr’ore su ventiquattro per sette giorni alla settimana) può arrivare a divorare 24 metri di «roba». Gesso e arenaria sotto Madrid, arenaria e materiale alluvionale saranno sotto Milano. Terreni simili, anche se non identici, per potar via i quali serviranno 750 camion al giorno. «L’equivalente di una stazione - spiega l’ingegner Silvio Schmalzbauer, un mago delle gallerie -. E poi ci sono i “conci”, le strutture per costruire l’anello della galleria da portar dentro. Oggi la logistica di un cantiere è la sfida più importante da vincere». Entrare nella talpa è un’esperienza indimenticabile. Su e giù per le scalette, lo spazio è pochissimo. Sembra di essere su un sommergibile pieno di cavi, quadri elettrici, leve, pulsanti, macchinari, il rullo che porta fuori i detriti. Davanti il fronte, con il muro di terra da scavare. Al lavoro 37 «sommergibilisti» moltiplicati per i quattro turni della giornata. Nel resto del cantiere altri 75 uomini sempre moltiplicati per quattro. Più gli altri quando servono. Trenta mesi di lavori e un investimento vicino ai 400 milioni di euro per poco più di tre chilometri e mezzo di scavo.

Cifre da brivido per l’ingegner Parola che a Milano vorrebbe costruire quasi trentaquattro chilometri di gallerie tra tunnel principale e rampe di accesso. Un’impresa faraonica. Ma ridurrà del 50 per cento il traffico in centro.