F-35, dopo 16 anni il velivolo della Lockheed è ancora un prototipo

Dipartimento della Difesa: "ALIS inaffidabile, ipossia, carenze tecniche, software e strutturali irrisolte. Vita media di uno pneumatico inferiore a 10 atterraggi"

F-35, dopo 16 anni il velivolo della Lockheed è ancora un prototipo

“Gli sforzi per migliorare l'affidabilità dell'F-35 della Lockheed Martin sono in fase stagnante. L'idoneità operativa della flotta F-35 rimane al di sotto delle aspettative e non sarebbe accettabile in situazioni di combattimento. Nell’anno appena concluso, i progressi sono stati minimi e comunque insufficienti per caratterizzare una tendenza di prestazione. Nel complesso i tassi di disponibilità mensile della flotta restano intorno al 50 %, una situazione persistente dall’ottobre del 2014 nonostante il crescente numero di nuovi aerei. E’ in costante aumento la percentuale di aerei messi a terra (NMC-S, Not Mission Capable due to Supply) in attesa di pezzi di ricambio. L'aumento del tasso NMC-S è dovuto ad un supporto di fornitura inadeguato. Produzione e sviluppo in regime di Concurrency, affidabilità inferiore alle aspettative dei componenti, isolamento inadeguato dei guasti e decisioni iniziali del programma non finanziate adeguatamente hanno contribuito alla crescita del tasso NMC-S. In nessun caso la flotta complessiva, né la media di una specifica variante supera il 60% di disponibilità. Il problema degli aerei in attesa di pezzi di ricambio è esacerbato da un sistema diagnostico immaturo che rileva guasti inesistenti. Le parti con diagnosi errate vengono rispedite al produttore originale e restituite alla catena di approvvigionamento, aggiungendo arretrato ad un sistema di riparazione già sovraccarico”.

Iniziano così le conclusione della relazione annuale di Robert Behler, nuovo direttore dei test operativi del Dipartimento della Difesa, nel suo rapporto annuale consegnato martedì scorso ai dirigenti del Pentagono ed alle commissioni del Congresso. Le 60 pagine si concentrano sui test operativi del Pentagono effettuate sull'F-35 nell'anno fiscale 2017. Lockheed Martin non ha rilasciato alcun commento.

F-35: 16 anni di sviluppo non ancora concluso

A 16 anni dall’inizio del suo sviluppo, l'F-35 è ancora un sistema d'arma in divenire viziato da un problema concettuale. L’F-35 è stato pensato per essere utilizzato dai tre rami principali delle forze armate Usa, ognuna delle quali aveva precise richieste. Come risultato, l'aereo è stato progettato per essere un bombardiere, una piattaforma tattica e per il supporto alla fanteria. Ad oggi il Pentagono stima 406,5 miliardi di dollari in soli costi di acquisizione ed 1,2 trilioni di dollari per supportare la flotta F-35 fino al 2070.

Secondo la timeline della Lockheed, dal prossimo settembre dovrebbero iniziare i test di combattimento intensivi, già in ritardo di dodici mesi, ma necessari per autorizzare la produzione di massa. I test dovrebbero concludersi entro il quarto trimestre del 2019. Tuttavia nonostante la persistenza di problemi tecnici e di affidabilità, il Dipartimento della Difesa spinge per accelerare la produzione F-35.

“1.748 delle 2.769 carenze identificate nel rapporto annuale del 2016 sono state risolte. 1748 processi di revisione sono ormai conclusi, tuttavia solo per 88 dei 301 problemi di Priorità 1 e 2 vi sono dei processi in revisione in corso. 213 carenze non sono state ancora risolte”.

Dati alla mano, entro la fine dei test necessari per dimostrare l’efficacia operativa dell’F-35, saranno già stati prodotti per i soli Stati Uniti 600 F-35, il 25% dei 2.456 pianificati. Sono 265 gli F-35 consegnati fino ad oggi. Lockheed Martin ha già annunciato che le 66 piattaforme tattiche che saranno consegnate nel 2017, rappresentano il 40% in più di quelle realizzate nel 2016. Il volume di produzione stimato a partire dal 2023 è di 160 F-35 l’anno.

F-35: I problemi identificati nel 2017

Il rapporto di Behler elenca una serie di problemi irrisolti che saranno presenti durante i test di combattimento intensivi che dovrebbero iniziare entro il prossimo settembre. Senza tali test la produzione di massa non potrà essere autorizzata

Autonomic Logistics Information System

ALIS o Autonomic Logistics Information System è il centro nevralgico del sistema F-35, un ambiente unico sicuro di informazioni a terra gestito da intelligenza artificiale. ALIS, sistema basato su Windows, consentirà ai piloti così come alla forza a terra di supporto di intraprendere azioni proattive per garantire l’efficienza del caccia in qualsiasi teatro operativo. Il software per la logistica è definito come la spina dorsale della flotta F-35. A causa dei ritardi accumulati, alcuni aggiornamenti critici e particolari funzionalità previste nei software precedenti, sono stati spalmati sulle prossime versioni del sistema.

L'ultima versione di ALIS testata è la 2.0.2.5. L’aggiornamento dovrebbe essere caricato entro l’anno sull’intera flotta che gira attualmente sulla versione 2.0.2.4 (quest’ultima afflitta da numerose criticità). ALIS 2.0.2.5 ha lo scopo di risolvere alcune carenze, migliorare la stabilità, ridurre i falsi allarmi ed aggiornare il browser a Internet Explorer 11. I service pack sono sviluppati, testati e distribuiti su una linea temporale molto più rapida rispetto ai software principali. ALIS 3.0 (fase iniziale di test) prevede nuove funzionalità, include il supporto per la protezione contro i fulmini ed incrementa le capacità in termini di sicurezza, capacità di identificazione e localizzazione. Secondo linea temporale, ALIS 3.0 dovrebbe essere rilasciato entro il primo semestre del 2018 cosi da completare la fase di sviluppo dell’F-35. Successivamente Dovrebbe essere rilasciata in tutti i siti operativi nel globo.

Come funziona ALIS

E’ sostanzialmente un hub utilizzato per pianificare le missioni, tenere traccia dello stato dei velivoli, interfacciato con la logistica di approvvigionamento. A differenza di qualsiasi altra piattaforma aerea, ALIS gestirà quotidianamente queste operazioni, in un unico hub nel mondo. L'obiettivo di Lockheed Martin è quello di abbattere i maggiori costi di manutenzione correlati all’evoluzione della tecnologia delle piattaforme da combattimento e rendere più agevole la gestione delle flotte. Tutti i server ALIS si collegheranno attraverso le reti militari: è progettato su un solo server globale chiamato Autonomic Logistics Operating Unit (ALOU), a Fort Worth, Texas. L’Autonomic Logistics Operating Unit gestisce l’intera flotta mondiale. Ogni nazione avrà un proprio server, chiamato Central Point of Entry (CPE). A loro volta, gli squadroni utilizzeranno a livello locale un server (fisso e trasportabile) chiamato Standard Operating Unit (SOU). La configurazione dei moduli SOU è strutturata sulla base operativa di riferimento: gli strumenti diagnostici sono progettati su parametri pre-programmati. Ogni F-35 è monitorato costantemente dal software Health and Usage Monitoring systems. Il tracciamento digitale dell’Autonomic Logistics Information System è progettato per consentire agli F-35 di un paese X di collegarsi al SOU che si interfaccerà al CPE. Quest’ultimo memorizzerà i dati e trasmetterà le informazioni all’Autonomic Logistics Operating Unit. Tutti gli F-35 sono programmati con gli ultimi dati operativi disponibili mentre ALIS è costantemente aggiornato con i requisiti di stato e di manutenzione tecnica di ciascun aeromobile. La velocità di download in debriefing del pacchetto missione dipende da diversi fattori. ALIS, in presenza di file incompleti, potrebbe impedire ad un aereo di decollare. Sarà essenziale quindi un ottimale e stabile connessione con il mainframe per garantire il flusso bidirezionale di informazioni. Qualsiasi interruzione potrebbe paralizzare le forze aeree. Ogni velivolo potrà perdere la connessione con il proprio server nazionale per un massimo di 30 giorni. Dopo tale termine, la piattaforma tattica dovrà essere messa a terra. Ristabilita la connessione, il SOU scaricherà i dati tattici e logistici nel CPE. Esisteranno quindi tanti server quanti saranno i paesi che acquisteranno l’F-35, ma un solo hub principale nel mondo. Ogni scambio di dati (compresi quelli classificati), per quanto breve, offre l'opportunità ad una minaccia informatica determinata ed abile di monitorare, interrompere o danneggiare i sistemi di informazione e di combattimento.

ALIS non è mai stato progettato con un sistema di back-up

Il Pentagono prevede di schierare una seconda ALOU per la ridondanza, ma la tempistica non è ancora chiara. I timori quindi nascono (oltre all’attuale instabilità del sistema che continua a registrare un alto tassi di falsi positivi nonostante i continui service pack rilasciati) per particolari contesti in cui potrebbero verificarsi perdite di connessione ed intromissioni esterne. Azioni che potrebbero limitare le operazioni della flotta a 30 giorni dall’ultima connessione. L’Autonomic Logistics Information System non limita le operazioni di volo, ma rende cieche le squadre a terra sul reale stato del velivolo. Se offline, le squadre a terra non dovrebbero fare altro che procedere fisicamente, gestendo l’intera catena di rifornimento del caccia, così come la configurazione, la diagnostica degli errori, la pianificazione di missione ed il debriefing.

I problemi di ALIS

“ALIS non funziona come previsto e richiede una massiccia presenza del personale addetto alla manutenzione. I lavori manuali sono spesso necessari per completare tutte quelle attività inizialmente progettate per essere automatizzate. I programmatori frequentemente devono inserire manualmente i dati mancanti o correggere quelli errati per garantire la linea di rifornimento. La configurazione del software e dei dati ALIS è complessa e richiede molto tempo. ALIS 2.0.2.4 non affronta molte carenze irrisolte e il programma non ha ancora assegnato un livello appropriato di finanziamento per risolverli. L'architettura complessa continua a palesare molteplici criticità e carenze informatiche. Il programma non ha risorse sufficienti per sviluppare contemporaneamente le nuove capacità richieste e ridurre le carenze irrisolte. E’ improbabile che ALIS 3.0 possa essere disponibile nei tempi previsti ed in grado di implementare le caratteristiche richieste. La previsione sulla versione ALIS 4.0 è ad alto rischio. Il programma si basa troppo sui risultati dei test in laboratorio che non sono indicativi in condizioni operative per la quantità di dati elaborati e le connessioni esterne. Questo metodo non chirurgicamente rappresentativo di condurre i test, porta a ritardi nel trovare e correggere le carenze, spesso dopo che il software è stato già caricato sui velivoli. Il programma dovrebbe sviluppare dei test adeguati per garantire le capacità di ALIS prima della messa in campo con le unità operative. I test sulla versione 2.0.2.4 hanno dimostrato che il personale della flotta ha effettuato test non compiuti in laboratorio. Test, architettura, operazioni e messa in campo assorbiranno una quantità sproporzionata di tempo, manodopera e finanziamenti. I test di sicurezza informatica hanno dimostrato che alcuni delle vulnerabilità identificate durante nelle sessioni precedenti non sono state risolte. Il programma assicura che i tre di livelli di ALIS e tutti i sistemi associati saranno messi completamente in sicurezza".

Test in fase di eiezione

Lo scorso maggio il Pentagono ha comunicato di aver risolto i problemi, potenzialmente fatali per i piloti leggeri, connessi al seggiolino eiettabile dell’F-35A. Le modifiche saranno implementate negli F-35A con flotta totalmente riconvertita entro febbraio.

Il Dipartimento della Difesa ha lavorato di concerto con Martin Baker e Lockheed Martin su tre correzioni principali: progettazione di un casco più leggero per ridurre la pressione sul collo del pilota, installazione di un sistema che ritarderà il dispiegamento del paracadute principale ed il montaggio di un pannello di supporto per la testa tra le bretelle paracadute. Nel sedile costruito dalla società britannica Martin-Baker, è stato riscontrato un problema potenzialmente fatale con un numero di potenziali vittime: un terzo dei piloti che avrebbero volato con l’F-35. Nella fase di eiezione (condizione di emergenza), il sistema avrebbe provocato un colpo di frusta così violento a causa di un errata posizione del seggiolino propulso all’esterno del velivolo. Il rischio, riconosciuto dal Dipartimento della Difesa, era reale per i piloti tra i 60 ed i 65 chili. Secondo i rapporti ufficiali, la probabilità di morte era pari al 98% durante le espulsioni a 160 nodi (è la velocità media di un decollo o di un atterraggio). Il Pentagono ha risolto il problema con una sorte di interruttore che regola il dispositivo in base al peso del pilota. Quando ai comandi siederà un pilota più leggero, il dispositivo di espulsione, ritarderà il rilascio del paracadute di una frazione di secondo, ritenuta in grado di ridurre l’impatto sul collo del pilota. E’ stato implementato anche un dispositivo di supporto tra le bretelle del paracadute per impedire alla testa dei piloti in fase di eiezione di compiere movimenti innaturali e potenzialmente fatali.

I nuovi caschi leggeri, infine, sono in pre-produzione. Un pilota che pesa 60 chili, non avrebbe potuto indossare in sicurezza l’attuale casco da 400 mila dollari. Un pilota con un peso di 60 chili (soglia di tolleranza in eccesso ed in difetto di due chili), avrebbe avuto una probabilità su 50 mila di subire una lesione al collo in caso di espulsione. I piloti tra i 63 ed i 74 chili, avrebbero avuto meno rischi con una probabilità su 200 mila di subire una lesione potenzialmente fatale al collo. Il casco pesa attualmente 5,1 libbre. La soglia minima di sicurezza per ridurre i rischi potenzialmente fatali è di 4,6/4,8 libbre. Rockwell Collins ha rimosso alcune parti interne del casco e messo in produzione una nuova visiera.

L’Air Force non sostituirà il seggiolino Martin-Baker con l’ACES 5 dell’United Technologies. L’ACES 5 dispone di un sistema di stabilizzazione che l'azienda chiama STAPAC e di un poggiatesta che spinge i piloti a testa in giù durante l'espulsione. Il primo F-35A con seggiolino Martin-Baker modificato ha volato lo scorso 4 maggio. Definito come “il sedile di espulsione più esaminato ed intensamente testato nella storia”, dovrebbe aver soddisfatto tutti i requisiti fisici specifici per la testa ed il collo.

Nella relazione del Dipartimento della Difesa si legge che "Il programma deve ancora completare test aggiuntivi ed effettuare analisi necessarie per determinare l’impatto del Trasparency Removal System sui piloti durante la fase di espulsione".

Ipossia

"Nel 2017 sono stati segnalati eventi fisiologici multipli. Nessuna causa principale comune è stata identificata".

Lo scorso giugno 55 F-35 pari ad un quarto dell’intera flotta prodotta e consegnata sono stati messi a terra a tempo indeterminato a causa dei problemi legati all’irregolare sistema di erogazione dell'ossigeno per i piloti. L’ipossia, una carenza di ossigeno nell’intero organismo, può impedire ai piloti di pensare chiaramente o reagire rapidamente. Gli effetti sono diversi: dai problemi respiratori ad acutezza mentale ridotta fino ad arrivare ad un degrado delle capacità motorie di base ed alla perdita di coscienza. L'ipossia è la mancanza di ossigeno nei tessuti del corpo. Sul terreno gli umani respirano l'aria con una concentrazione di ossigeno del 21 per cento per assicurare che il flusso sanguigno sia sufficientemente ossigenato per rimanere in vita. Quando aumenta l'altitudine e diminuisce la pressione dell'aria, diventa più difficile ottenere l'ossigeno necessario, aumentando la probabilità che l'ipossia si verifichi. Tra i primi sintomi la stanchezza, la confusione, l'incapacità di concentrarsi, la perdita di coscienza e potenzialmente la morte. I caccia moderni garantiscono un sistema di erogazione dell’ossigeno primario ed uno di backup per consentire al pilota di respirare ad altitudini superiori ai 10.000 piedi.

Pneumatici F-35B: resistenza inferiore ai dieci atterraggi

"Il programma non ha ancora trovato uno pneumatico per l'F-35B resistente per gli atterraggi ad alta velocità, morbido per attutire gli atterraggi verticali e leggero per la struttura aeronautica esistente. La vita media degli attuali pneumatici dell’F-35B è inferiore ai dieci atterraggi. Il requisito minimo a piano regime è di 25 atterraggi completi. Il programma sta ancora lavorando a questo problema che non sarà risolto a breve"

Finestra sporca

"La Night Vision Camera che equipaggia il casco di terza generazione, ha diverse carenze tra cui insufficienza acuta durante le operazioni di scarsa illuminazione. Di conseguenza i piloti dell'F-35B perdono la consapevolezza della situazione durante gli atterraggi notturni su una portaerei. Le soluzioni software incrementali sono in fase di test in laboratorio. Un nuovo prototipo della Night Vision Camera sarà testato nel 2019".

Quello che è noto come il fenomeno della “finestra sporca”, impedisce ai piloti di vedere chiaramente le luci di posizione e riferimento di un vettore durante un appontaggio notturno. L’attuale flotta F-35 vola con la terza generazione del casco sviluppato da Rockwell Collins ed Elbit Systems: dispone di una fotocamera migliorata per la visione notturna, schermi a cristalli liquidi ottimizzati, allineamento automatico ed un nuovo software, ritenuto molto più stabile del precedente. Due telecamere situate al di sopra della visiera del casco sono allineate manualmente alle impostazioni interpupillari del pilota. Il casco da 400 mila dollari è progettato per dare ai piloti una consapevolezza situazionale senza precedenti, mostrando velocità di navigazione, altitudine, informazioni sulla destinazione e dati tattici sulla visiera del casco. E’ senza dubbio qualcosa di più di uno strumento protettivo. Costruito intorno ad un inserto personalizzato in polistirolo basato su una scansione 3D della testa del pilota, il sistema Helmet Mounted Display è giunto alla terza generazione.

Il casco di prima generazione è stato utilizzato principalmente per i test di sicurezza. Quello di seconda generazione equipaggiava i reparti di volo ed il Corpo dei Marine, primo corpo al mondo a dichiarare la Capacità Operativa Iniziale dell'F-35B. Nel casco di seconda generazione la visione notturna è stata descritta come inaccettabile. Il casco di terza generazione migliora i problemi di acuità visiva del sistema di seconda generazione. Il pilota, indossando il casco, non vede i limiti fisici del cockpit. I suoi occhi sono le sei telecamere del sistema Distributed Aperture System, installate sulla piattaforma tattica per una visione a 360 gradi. Il DAS consente una transizione senza soluzione di continuità tra la visualizzazione tattica e il mondo esterno. Ogni porzione di cielo è coperta dall’obiettivo di una telecamera che invia in tempo reale le immagini al pilota. Questa tecnologia ha un prezzo: 400 mila dollari ad esemplare. Le precedenti versioni del casco presentavano problemi in presenza di turbolenza: registrati casi di latenza nel video che ha causato cinetosi nei piloti, ma è la tecnologia di visione notturna che continua a preoccupare. La luce verde oscurava (in alcuni casi accecava) la vista dei piloti. Le cose andavano così male che nel 2011 il Pentagono ha commissionato a BAE Systems un casco alternativo qualora quello in fase di sviluppo non avesse funzionato. Nel 2013, si decise di proseguire con quello della Rockwell Collins. Successivi test a bordo della USS Dwight D. Eisenhower, confermarono i problemi di visibilità.

Sonda per il rifornimento in volo

"Sia l'F-35B che l'F-35C utilizzano una sonda per il rifornimento in volo la cui punta estremità si rompe troppo spesso. Ciò comporta agli squadroni delle restrizioni a causa della carenza di carburante. Il programma non ha ancora trovato una soluzione a questo problema"

F-35B: quelli consegnati (Italia compresa) sono prototipi

"In alcuni F-35B del Corpo dei Marine sono state evidenziate incrinature inattese nel carrello di atterraggio principale e nel telaio strutturale. Test sostitutivi in corso. Particolari restrizioni sul motore vietano alcune operazioni di volo. Dopo aver completato la seconda fase, i test sull'F-35B sono stati sospesi lo scorso febbraio: il velivolo ha subito così tante modifiche da non rappresentare più l'aereo di produzione. Il programma non ha ancora dato il via alla terza fase di test. L'effetto dei guasti osservati e le riparazioni richieste durante le prime due fasi di test sono ancora da determinare. La vita operativa media dell'F-35 è di ottomila ore, tuttavia a causa delle ampie modifiche per rafforzre l'area, la stima per la variante B potrà essere inferiore". Ricordiamo che Lockheed ha dovuto ridisegnare anche le ali della versione navale dell’F-35 per supportare il lanciamissili per l’AIM-9X Sidewinder.

Carenze relative al software

"Diverse carenze tecniche chiave classificate influenzano il lancio del missile aria-aria AIM-120, mentre criticità relative al sistema stanno influenzando le capacità di attacco al suolo".

F-35: le integrazioni software

La strategia dello sviluppo del programma JSF si basa sull’implementazione di software che di volta in volta incrementano le capacità della piattaforma. L’F-35 che volerà nel 2040, sarà dotato del Block-7. Ci sono più di 10 milioni di singole righe di codice nel sistema JSF.

Il Block 1A/1B comprende il 78 per cento del codice sorgente necessario per le Capacità Operative Iniziali dell’F-35. Fornisce il software per l’addestramento e l’interazione primaria tra i vari sistemi principali.

Il Block 2A aumenta le capacità generali del velivolo per l’addestramento dei piloti comprese le funzionalità off-board fusion, collegamenti dati iniziali, contromisure elettroniche e debrief migliorato. Con il blocco-2A, viene fornito l’86 per cento del codice necessario per raggiungere la Capacità Operativa Iniziale. Il Corpo dei Marine con l’F-35B ha raggiunto la Capacità Operativa Iniziale con il blocco software 2B.

Il Block 2B conferisce Close Air Support basilare con la possibilità di lanciare AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), JDAM (Joint Direct Attack Munition) e GBU-12 (laser-guided aerial bomb). L’F-35B in servizio con i Marine è dotato di una versione speciale del software Block 2B. Lo squadrone dei Marine, chiamato ‘Gruppo 1’, presenta la maggior parte delle modifiche hardware già implementate (e che un domani saranno integrate nella produzione di massa) come le paratie rinforzate.

Il Block 3i è descritto come un aggiornamento tecnico del Block-2B. Consente all’aereo di utilizzare JDAM, GBU-12 ed AMRAAM. La principale differenza tra il Block 2B ed il Block 3i è l’implementazione di nuovi hardware, in particolare di un nuovo processore integrato. Con il Block 3i viene fornito l’89 per cento del codice necessario per raggiungere la Piena Capacità Operativa.

Il Block 3F dovrebbe conferire il 100 per cento delle capacità warfighting della piattaforma tattica, con integrazione totale di tutti i sistemi esterni. Sempre nel 3F sono presenti i codici per abilitare una serie di munizioni compresi i missili aria-aria a corto raggio AIM-9X, le Small Diameter Bomb GBU-39 e le GBU-49. Se integrato con il Block 3F, la GBU-49 consentirà all'F-35A di colpire bersagli mobili fino a quando le munizioni Laser Joint Direct Attack e Small Diameter Bomb II saranno integrate nelle release software successive. I test di volo con la GBU-49 sono iniziati pochi giorni fa. L'Air Force dovrebbe ricevere i primi 400 kit di guida entro la fine del prossimo gennaio. L’integrazione non è ritenuta complessa poiché la GBU-49 è molto simile alla GBU-12. Senza il software 3F finale, l’F-35 non potrà entrare in produzione su larga scala. Il software per abilitare il cannone GAU-22 a quattro canne rotanti da 25mm sarà rilasciato entro il 2019. E’ capace di sparare tre mila colpi al minuto, con un’autonomia di 180/220 colpi. Al di là della capacità di penetrazione delle munizioni (inferiori all’Avenger), la dotazione standard dell’ F-35A è inferiore di quasi 10 volte rispetto all’ A-10.

Il Block 3F dovrebbe essere consegnato entro l'anno.

L’importanza del Block-4

Il Block 4 sarà suddiviso in due segmenti. Il Block-4a sarà pronto tra il 2020 ed il 2021, mentre il 4B per il 2023/2024. I dodici milioni di dollari per scrivere il Block-4 sono stati inseriti nel bilancio 2014. Gran parte dello sviluppo del Block-4 sarà dedicato alle contromisure contro i sistemi di difesa aerea nemici esistenti e con quelli che sorgeranno negli anni futuri (finestra temporale stimata di venti anni). Il Block 4 abiliterà tutti gli asset dei partner del programma JSF che ne hanno fatto richiesta e le SDB-II (Small Diameter Bomb II). A differenza delle bombe a guida laser GBU-54 in grado di distruggere bersagli mobili, l’SDB II sarà in grado di farlo ad intervalli più lunghi e con ogni tipo di condizione meteo grazie al cercatore trimode: infrarossi, onde millimetriche e guida laser. Opzioni tipicamente non utilizzate in un unico sistema. Il collegamento dati bidirezionale a doppia banda consente all’SDB II di cambiare i bersagli o adattarsi a diverse postazioni durante il volo. Secondo Raytheon il sistema d’arma può classificare gli obiettivi da colpire. L’F-35 potrà trasportare internamente fino a otto SBD II così da non inficiare la firma radar. Soltanto gli Stati Uniti prevedono di acquistare 17 mila SDB II: dodicimila per l’Air Force e cinquemila per la Marina. L’importo complessivo dell’acquisizione delle Small Diameter Bomb II per il Pentagono è di tre miliardi di dollari.

Il Pentagono ribadisce che non si prevedono difficoltà per la Capacità Operativa Iniziale della Marina che resta programmata entro l'anno.

I primi 200 F-35 saranno smantellati

"I test fino ad oggi effettuati hanno dimostrato che sono necessarie riparazioni e modifiche ai progetti di produzione e retrofit per i velivoli già consegnati".

Quasi 200 F-35 acquistati dal Pentagono a prezzo pieno per un valore pari a 40 miliardi di dollari, saranno smantellati poiché i fondi necessari per aggiornarli alla configurazione da combattimento potrebbero minare i futuri lotti di acquisizione (circa 36 F-22 rimangono nella configurazione block 20). Già nel 2015 il tester del Pentagono rilevava che “la modernizzazione delle versioni precedenti potrebbe rivelarsi troppo costosa in un ambiente fiscalmente limitato”. L’Air Force avrebbe già deciso in tal senso: si attende soltanto la comunicazione al Congresso per i 108 F-35A, versione ad atterraggio e decollo convenzionale, attualmente in configurazione software 2B. Sono necessarie almeno 150 modifiche per portare ogni F-35A Block 2B al 3F. Altri 81 F-35 acquisiti nello stesso ciclo di produzione, 53 dal Corpo dei Marine nella variante a decollo corto e atterraggio verticale e 28 dalla US Navy nella configurazione imbarcata, seguiranno la stessa sorte. Complessivamente quasi 200 F-35, per un valore di 40 miliardi di dollari, che saranno smantellati ed utilizzati come pezzi di ricambio.

I costi della concurrency

Ancora oggi la produzione F-35 prosegue è a ritmo ridotto essendo un progetto in divenire. Questa tecnica è nota negli Stati Uniti come concurrency, cioè produzione ridotta dei velivoli che rappresentano il banco di prova per la futura costruzione seriale. In questo modo si dovrebbero ridurre i tempi di sviluppo, anche se i costi restano considerevoli. La concurrency era già utilizzata a partire dalla seconda guerra mondiale negli Stati Uniti ed i suoi costi erano così dire tollerati da un paese in guerra, sempre alla ricerca di nuove armi da schierare contro il nemico. I 108 F-35A dell’Air Force che saranno smantellati sono costati circa 21 miliardi di dollari, di cui sette per le attrezzature di supporto necessarie per acquisire un aereo in grado di volare. Tutti i lotti di produzione F-35 acquisiti dal 2007 al 2014 sono costati ai contribuenti americani quasi 40 miliardi di dollari. Come è noto, il Pentagono prevede di acquistare altri 600 F-35 in diverse configurazioni prima ancora di avviare la produzione seriale. Per il 2018 Lockheed Martin ha già ricevuto fondi per produrre 90 F-35 che si uniranno ai 266 precedentemente acquistati a basso tasso di produzione. Il Pentagono continua ad impegnarsi in lotti di acquisizioni prima ancora che lo sviluppo ed i test siano conclusi. Sarebbe opportuno rilevare che nella sua richiesta di budget per il 2018, l’Air Force suggerisce 213 modifiche strutturali e non che vanno ben oltre i semplici aggiornamenti software. Già nel 2016, il Government Accountability Office o GAO identificava una spesa supplementare di 1,4 miliardi di dollari per risolvere i problemi già noti e 386 milioni di dollari per correzioni anticipate che dovevano ancora essere identificate. Il Pentagono ritiene più conveniente acquistare nuovi F-35 che aggiornare quelli di prima generazione acquistati, tuttavia i test sono ancora in corso ed ulteriori modifiche e correzione saranno inevitabili.

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